腾讯高层谈“造车”：过，我不跟

“腾讯有所为有所不为，早前我们不做手机，如今也不会做整车，但会在手机软件层面给与汽车企业适用。”

近日，有关腾讯是不是造车的疑惑，腾讯高級实行高级副总裁汤道生公布给了最后解。

这一回应在许多人来看应该是意想不到，但仔细想下也是意料之中。

意想不到取决于：以往好多个月的我国造车圈，跨界营销已是常态化，广州恒大、阿里巴巴、百度搜索、小米手机陆续官方宣布造车以后，这几天包含 360、康佳也加仓紧跟。

意料之中取决于：一方面腾讯自从面世，硬件配置遗传基因确实如出一辙；另一方面，自 2016 年逐渐，她们在合理布局智能化汽车的路面上早已摆脱了自身的节奏感，分裂出了一套有关车联网平台、自动驾驶、汽车云的玩法。

一时间乃至有一些恍惚之间：不造车的互联网公司，是否一家好企业？

腾讯为什么不造车？

于任一公司来讲，哪种管理决策该做，哪种管理决策不应该做，均与其说目前所在的大环境拥有立即关系。

造车，需跨出的第一座高山便是现金流。

放几个数据信息来感受一下：

• 造车新力量中跑得更快的蔚来汽车（李斌）曾表明，沒有 200 亿rmb不必造车；

• 阿里巴巴、上汽汽车、张江高科三方合资企业创立的智己汽车，创办轮股权融资就做到了 100 亿rmb；

• 为了更好地人生道路最后一次重特大创业好项目的取得成功（小米手机汽车），小米雷军做好准备 1080 亿人民币现钱；

• 再加上广州市、沈阳市的2个新能源技术汽车产业基地，广州恒大造车的总资金投入已超出了 3000 亿人民币。

不会太难看到，造车事实上必须巨大规模的资金投入，但此外，这种资金投入又不可以短期内奏效。

2020 年，腾讯的全年收入为 4821 亿rmb，同比增加 28%；归母净利润 1598.47 亿人民币，同比增加 71%；自由现金流 1235 亿rmb，同比增加 39%。

从数据信息上看来，腾讯彻底有资产造车。

但是，造高档车不仅是富有就可以了。例如，戴森在豪掷 200 亿rmb后，就以「商业服务不行得通」离开造车的演出舞台；许多造车新力量也在上年陆续宣布破产。

优秀人才，也是全部领域遭遇的又一繁杂难题。

智能化汽车是一个新鲜事物，先前每个高等院校针对这些方面的人才的培养并不全方位 —— 要不来源于机械设备、汽车有关技术专业，要不来源于软件工程专业。

而智能化汽车的有关产品研发并不是单线形的课程科学研究难题，只是必须交叉学科的多方位优秀人才。

眼底下，伴随着众多跨界营销造车参赛选手陆续进场，及其全部领域针对智能化系统的高度重视水平加重，有关优秀人才的争霸战正越来越激烈。

更为关键的一点是，回朔以往的 PC 时期、智能时代，及其现如今的智能化汽车时期，腾讯在硬件配置层面都小心谨慎，她们好像更善于根据汽车轻量化线路，将本身在手机软件层面的能力快速复制到各个领域。

此外，汽车做为一个针对安全性拥有极高规定的高技术工业品，极其磨练公司对供应链管理的融合能力、对生产制造阶段的管控能力、对总体成本费的把控能力。

在这种层面，对比于硬软藕合能力强的敌人，腾讯的累积和沉积也许还不够。

加上，智能化汽车的跑道本已十分拥挤，先驱者特斯拉汽车及其国内三宝已基本上完成了销售市场跑位，岚图极狐百度搜索小米手机等游戏玩家也在加快前行，要想在群狼环伺的自然环境下撕口突出重围十分不容易。

假如挑选结局造车，资金、人力资源上的工作压力剧增，是否会危害到腾讯的主要经营的业务？假如造出汽车，针对腾讯的财务报告数据信息将产生多少提高？假如仅仅一桩扔钱赚宣传的交易，腾讯是不是必须去做？

这种都很有可能会危害到腾讯针对造车的心态。

腾讯能否造车？

这个问题实际上不大好回应。

但能够明确的是，以终为始，腾讯在全部智能化汽车领域中有一些与众不同优点。

虽然硬件配置遗传基因并不强劲，但在手机软件方面，腾讯早已遮盖了车联网平台、自动驾驶、汽车云好几个关键行业。

总体上看来，智能化汽车的「智能化」能够简易分成仓内（智能座舱）和舱外（无人驾驶）。

无人驾驶发展的实质，到最终都是会是安全性地进行从 A 点至 B 点的运送每日任务，从车子发展、到自动驾驶、到泊车，全部全过程是干固的。

比较之下，根据车联网平台技术性的智能座舱更能变成出示多元化感受的根本原因，因而很可能变成危害客户消费行为的首要条件。

并且，下一代智能座舱的原型早已初显：

一个真真正正的智能化移动空间，最后可以为客户产生大量沉浸式体验的感受，例如休息区、会议厅、影院等。

一旦自动驾驶从真真正正实际意义上落地式，大家的人体就可以从安全驾驶每日任务中得到释放，针对车里游戏娱乐和社交媒体的要求也会进一步释放出来。

腾讯在这里一方面拥有得天独厚的优点。

例如，手机微信做为用户数量超 12 亿的人民级的 APP，早已彻底获得了客户的思维，知名度也早就超过了社交媒体作用自身。

就现阶段来讲，腾讯的车联网平台商品早已集成化到从高档车到低价位车，从纯电动汽车到混动车的各种各样范围的车仓内。

除开车联网平台，腾讯在 2016 年逐渐合理布局自动驾驶，眼底下也早已拥有许多成效，例如互联网大数据云服务平台、模拟仿真测试平台和高精度地图服务平台。

在其中，腾讯的模拟仿真服务平台 TAD Sim 已经与多地我国智能网联汽车检测区、国家部委，及其中国好几个汽车企业进行协作，在其中包含我国智能网联（长沙市）检测区。

从总体上，模拟仿真检测可以处理自动驾驶实车检测中存有的很多难题，包含自动驾驶批量生产必须的检测里程数长、时间长、成本增加；极端化情景、风险工作状况检测难，危险因素大；相对应道路交通法及保险公司理赔体制缺少；国际性间技术性市场竞争和规范不统一等。

眼底下，根据与交通出行服务项目、智能交通等业务流程的连动，腾讯早已根据手机软件连通了人 – 车 – 路 – 云的闭环控制。

能够看的，针对智能化汽车来讲十分重要的好几个手机软件阶段，腾讯早已开展了展望的合理布局。

另一方面，2020 年，腾讯在汽车交通出行行业共开展了五十多笔项目投资，包含了整车生产制造、车联网平台、智慧出行、自动驾驶、二手车服务项目、汽车市场销售等方位，基本上包揽了汽车的产业链。

在其中，针对蔚来汽车汽车、易车网、滴滴快车好多个新项目，腾讯开展了基本上是全发展周期时间的项目投资。

特别注意的是，2020 年 7 月，腾讯耗资了 7070 万余元加持蔚来汽车的股权。英国股票交易联合会文档表明，腾讯控投在哪期内对蔚来汽车汽车的持仓占比从 15.1% 提高至 16.3%，变成蔚来汽车的第二控股股东，选举权仅次李斌。

虽然现阶段腾讯一直注重「不造车」，但若某一天腾讯决策给这种手机软件套上一个归属于自身的车壳，也不是沒有很有可能。

腾讯不造车是损害吗？

总结往日两年互联网巨头们的发展战略迭代更新，她们內部大多数经历了一场从上至下的大转型，涉及到发展战略玩法整理、机构架构调整等。

假如要用一句话小结：To C 立身处世、To B 保身。

无论你坚信是否，B 端竞技场运行之键已被按住，有关出风口也正引起新一轮技术性輸出的跨界营销对决。而腾讯也正举集团公司之手奏响互联网经济号角声，汽车产业链则是一个关键的突破点。

但是，当眼下的人都调整导火索挑选造车时，腾讯缩回去了欲望之手。

这类从手机软件进入的游戏玩法是不是会阻拦腾讯的 To B 好梦？

回答或许正好相反。                                 

PC 时期，赚钱快的并不是 PC 生产商只是微软公司、intel，一个守好了电脑操作系统、一个握紧了关键集成ic。

新造车时期，虽然汽车企业一般有着汽车动力系统的专利权，并有着独立生产制造的能力，但汽车发动机已被解耦为单独的三电控制模块，汽车动力系统的专利权将被电动式化，进而被充电电池、电机控制的寡头垄断市场操纵。

从这一视角看来，汽车企业的主导权在新一轮的技术创新中在一定水平上被消弱，软件系统和內容绿色生态愈发变成时代特色。

先前在回应为什么不造车的原因时，华为公司轮换制首席总裁徐直军直言不讳：

将来汽车使用价值的组成 70% 不容易产生在传统式的车体、汽车底盘等构件，只是在自动驾驶的手机软件、及其测算和联接的技术性上。

将来自动驾驶客户所投入的绝大多数花费，也可能集中化在增加技术性上。将来汽车的形状可能产生极大的更改。 

遭遇更新换代的历史时间连接点，汽车硬件软件有关的经营规模游戏玩家都是在摩拳擦掌，用意变成汽车业新的主宰。

而这，也许也是腾讯的极佳机遇。

一来內容绿色生态完善；二来互联网技术生态链巨大，挑选从手机软件层进攻或者腾讯「玩车」的近道。

另外，不做造车竞争者、只出示服务项目的腾讯，有可能会得到大量汽车企业的亲睐。