自动驾驶的十年变局

自动驾驶已是了时下车圈的“显学”。

2020年 4 月 21 日上海车展某展览馆内，一场自动驾驶社区论坛已经此举行，五六百人的会议厅就是塞下了几千人，就连过道走廊都摆满了观众，人气值乃至盖过去了展览厅里新款的汽车。

另一旁汽车展展览馆内，自动驾驶服务提供商也变成各汽车企业的座上宾 —— 本次上海车展展览的 100 尾款新汽车中，与百度搜索 Apollo 有各种协作的新汽车就会有 65 款。这还算不上文远知行、小马智行等别的自动驾驶服务提供商的协作车系。

乃至一些为自动驾驶出示硬件软件解决方法的科技有限公司，如华为公司、百度搜索、大疆无人机车截、商汤科技等，也赶到汽车展摆下展位。

而展览馆外，百度搜索、华为公司、小米手机、iPhone、美团外卖、滴滴打车等科技有限公司陆续结局造车，他们的自动驾驶车子也陆续传出试乘、落地式的信息。

不管从哪一个角度观察，自动驾驶早已变成时下汽车行业最受欢迎的一派。

在自动驾驶等智能化系统的扶持下，乃至以往并不会受到顾客喜欢的新能源技术汽车，2020年也销售量猛增。据我国汽车行业协会公布的数据信息表明，2020年一季度，我国新能源汽车产供销同时超出 50 万台，各自达 53.3 万台和 51.5 万台，同比增加 3.2 倍和 2.8 倍，创出新纪录。充分考虑上年肺炎疫情的缘故，这一数据跟 2019 全年度新能源技术汽车产供销 120 万台的数据信息对比，也十分优异。

早在 10 年以前，Google 集团旗下 Waymo 就逐渐潜心产品研发自动驾驶技术性。在汽车电动式化的发展趋势下，自动驾驶技术性快速发展趋势，并在 2018 年迈入井喷式。自此受限于技术性、自然环境和法律法规等要素，自动驾驶一度进到低潮期。现如今伴随着软件界定汽车加快转型，根据独特情景下的低速档自动驾驶，在如无人配送、产业园区货运物流、道路清扫等行业完成批量生产落地式；而真真正正的 L4、L5 高级自动驾驶仍无法短时间批量生产上道。

防患于未然的变革者早已意识到，多年以后，当自动驾驶真真正正批量生产上道，软件的使用价值超过硬件配置，汽车将变成新一轮高新科技转型的媒介，汽车产业链和科技行业也将为此重构。

文中，「甲子光年」根据近日「甲子年吸引力 X」社区论坛上的自动驾驶圆餐桌內容，并融合上海车展的访谈內容，整理了自动驾驶时下的爆红缘故、落地式进度，并剖析其将来批量生产上道的阻碍和对汽车产业链布局带的危害，得到以下结果：

• 电化使汽车门坎减少，软件变成汽车的关键；

• 硬件配置成本费已大幅度减少，自动驾驶在低速档、封闭式情景等标准下完成落地式和批量生产；

• 短期内受技术性、数据信息、政策法规等难题牵制，L4 级乘用自动驾驶在关键市区范畴内完成或即将到 2025 年；自动驾驶让交通出行变为一种真真正正随时使用随取的服务项目；

• 科技有限公司或成汽车产业链核心，一部分车厂或将沦落汽车代工企业；

• 汽车供应链管理由竖直式迈向圆餐桌式；

• 自动驾驶，将对传统式公司、科技有限公司、网络平台开展重新洗牌。

1. 将来的汽车：电脑上配车轮子

以往很多年，大家对智能化汽车一直有一个争执：智能化汽车到底是在汽车上配一个电脑上，或是在电脑上配四个车轮子构成汽车？

这一争执的聚焦点，实际上是汽车构架和车截CPU究竟哪一个更关键。在以车厂为主导的一方来看，汽车的关键应该是三大件，汽车发动机、变速器、汽车底盘，即便电动式智能化汽车也必须注重操纵、安全性、舒服，这种也恰好是传统式汽车企业们的优点；而科技有限公司则觉得，智能化汽车关键应该是智能化系统，安装汽车智能化系统的恰好是车里的CPU。

看起来二者都是有大道理，但究竟哪一种见解更合乎汽车发展趋向？

假如把时间轴变长，结果也许会越来越清楚起來。

世界上最早的电瓶车发生在 1830 时代。接着，全球的电瓶车拥有量一度做到 3 万台之多。1900 年前夜，汽车的驱动力布局由蒸汽发生器、电机、燃气轮机三分天下。

▲初期的电动式汽车

这表明了一点，在驱动力和汽车构架上边，电动式汽车的门坎不比燃气轮机高。

自此，蒸汽发生器因为产生了比较严重的废气和噪音污染，慢慢撤出销售市场；而电动式汽车也由于充电电池续航力等牵制，也慢慢脱队。燃气轮机则凭着生产流水线生产制造加工工艺和原油大减价产生的成本费降低，慢慢变成流行。

但电动式汽车仍未彻底撤出历史的舞台。燃气轮机的很多普及化，产生的一大难题是空气污染。1952 年 12 月英国产生一次比较严重的光化学污染事情，导致洛杉矶市 400 多名 65 岁之上的老年人身亡。自此，汽车排出环境污染难题逐渐遭受大家关心。1966 年美国众议院初次明确提出法律提议，根据应用电瓶车来减少空气污染。这打开了当今新能源技术汽车发展趋势的帷幕。

事实上今日再看，对比内燃机车，电动式汽车在驱动力技术性上反倒门坎更低。一位汽车企业专业技术人员曾告知「甲子光年」，燃气轮机历经近百年发展趋势，技术性已十分完善，乃至正靠近極限；而电动式汽车实质上跟以往的小孩玩具四驱车是一个大道理，“一个电动机、二块充电电池、四个车轮子、一个外壳，拼装一起就可以了，沒有技术水平。”

这也是为什么以往两年一些传统式汽车企业“不屑”造电动式汽车的缘故之一。

唯一有难度系数的是新型电池。伴随着第三方充电电池生产商的勤奋，虽然现如今的充电电池仍不可以放任不管电瓶车主的里程数焦虑情绪难题，但对比 5 年以前现有大幅改进。

愈来愈多的汽车领域人员逐渐意识到，电化对汽车领域转型的必要性。在日前上海车展期内的自动驾驶高峰会上，福瑞泰克智能控制系统有限责任公司创办人兼老总张林演说中称，电化的发展趋势一定水平上减少了造车的门坎，促使大伙儿冲杀的主阵地迁移到汽车智能化系统。

虽然以往汽油车环节，汽车也必须软件，但根据燃气轮机的高门坎，车截软件仅仅精神寄托，汽车配用的车载电脑大量是支撑点安全驾驶安全性輔助和车载多媒体。在电动式汽车环节，从车截游戏娱乐到安全驾驶操纵，一切都向智能化系统演变。

“这里边涉及到很多的新技术应用，有汽车层面新的电子电器构架，也是有新的人工智能技术优化算法、对映异构的集成ic、智能化网联平台化，从车端、网端、云空间一同完成无人驾驶。”张林称。

而智能化的媒介，恰好是电子计算机CPU。这代表着，智能化汽车的实质逻辑性发生变化，从“汽车”变成了“电脑上”。

如同华为公司汽车 BU 无人驾驶产品系列首席总裁、顶尖系统架构师苏箐近日在接纳新闻媒体访谈常说，以往三四十年，是电子计算机更改全部物品的全过程，之前把手机给改了，此次把车给改了。”传统式的车厂的观点是，最先我的底座是车，随后我尝试把电子计算机嵌进来。大家的观点不一样，大家的观点基本是电子计算机，车是计算机系统控制的外接设备。”

到此，一个清楚的结果渐渐地产生 —— 以往的智能化汽车是把电脑上放进车内，而将来的智能化汽车则是给电脑上配进入车内的外接设备。

2. 软件将变成竞争优势

电化减少造车技术性门坎的另外，智能化汽车上的硬件配置成本费也发生大幅度降低。

2020年 4 月 14 日，普华永道公布其《2020 年数字化报告》的第三篇《打造出软件驱动器的汽车公司》。汇报以每车系 E/E 构架项目成本为例子，将 2030 年与 2021 年开展比照，硬件配置成本费占有率将降低 11%，而软件成本费将从 34% 升高至 42%，检测和认证成本费将从 28% 升到 31%。

这一发展趋势，早已在2020年的上海车展中逐渐反映。汽车无人驾驶系统研发商天瞳威视的工作员向「甲子光年」举了个事例，假如初期对传统式汽车集成ic商询价采购，另一方得出的价钱可能是 100 元；但如今再去询价采购，早已降至十几元了。“自然购置量一定要上去。”

除此之外，固态激光雷达探测的价钱也已大幅度降低。一名自动驾驶服务提供商责任人称，四年前一个 16 线的毫米波雷达价钱是十几万，基本上 1 线相匹配 1 万余元，但现其价钱已降至 1 万余元人民币，量大得话价钱还会继续更低。

假如说这还仅仅单独硬件配置得话，那麼滴滴打车在本次上海车展上公布的双子星这套服务平台，则从系统软件服务平台的视角表明汽车硬件配置成本费的降低。滴滴打车自动驾驶企业 COO 孟醒表明，比照上一代的滴滴打车自动驾驶服务平台，双子星服务平台的感应器总数提升了 4 倍，感应器工作能力提升了贴近 4 倍，画面质量、屏幕分辨率、算率提升了 1.5 倍，但价钱仍未提升，乃至在有一些情景下还会继续降低。

汽车的智能产品就像“颠覆性创新”推测的那般，特性慢慢提高，价钱慢慢降低。

当造车不会再有硬件配置门坎，那只有拼软件。

在《打造出软件驱动器的汽车公司》的汇报中还有一个数据是：到 2030 年，软件在汽车顾客感知价值中的占有率将达 60%。而且，新式出行方式的发展趋势将促进这一占比再次提高。

也就是说，十年后的汽车，软件比硬件配置有价值。

▲普华永道《打造出软件驱动器的汽车公司》的汇报

此外，遭受互连汽车、自动驾驶、智能出行和电化发展趋势的危害，汽车软件总数提高将超出 300%；将来 10 年，每一款车系的软件项目成本将提高 83%。

普华永道我国汽车领域负责人合作伙伴金兵汇总道：“软件已变成当代车子差异化营销的关键，软件项目成本将几近翻番。仅有打造出软件驱动器的汽车企业，才可以在纷繁复杂的销售市场中不断捕捉使用价值。”

这正好相匹配了当下受欢迎的定义“软件界定汽车”。

汽车电子芯片产品研发商芯擎高新科技 CEO 汪凯先前对「甲子光年」表明，软件界定汽车，简单了解便是汽车软件构架能持续升級，“关键是能升級，即便售出的物品也可以不断升級，提高特性。这才算是（将来的汽车）可以挣钱的压根”。

假如对比手机上便是，当手机报价持续降低，但手机的软件升級必须付钱得到 ，那样手机上服务提供商不但不容易亏损，还能挣到比之前大量的盈利。

它是典型性的互联网技术游戏玩法。继手机上以后，汽车也向此看齐，并引起大数据时代的新战事 —— 自动驾驶对决。

3. 自动驾驶，说得比做的好

在全部汽车软件中，自动驾驶是最重要的一部分。

《打造出软件驱动器的汽车公司》汇报的数据信息称，到 2030 年，自动驾驶作用将占软件开发设计固定成本的 45%。

这代表着，谁要想在十年后的汽车产业链占得一席之地，就务必尽快搞好迎来自动驾驶的提前准备。

从本次上海车展上也可见一斑。不但自动驾驶社区论坛上观众爆满，自动驾驶服务提供商的协作车系总数猛增，一些为自动驾驶出示硬件软件解决方法的科技有限公司也变成汽车展上的大牌明星。

自动驾驶已变成本次汽车展最受关心的新话题讨论，另外也是车厂、技术性服务提供商及其科技有限公司争相角逐的新生日蛋糕。

在汽车展以外，自动驾驶落地式的实例也接二连三。4 月 12 日的华为公司投资分析师本年度交流会上，华为公司轮换制老总徐直军抛出去一个信息，华为公司自动驾驶“可以保证在城区 1000 千米无干涉”，立能吃惊车圈。4 天之后的 4 月 16 日，第一款配用了华为公司 HI 解决方法的批量生产车 —— 极狐埃尔法 S（ARCFOX αS）在北京东单公园试架。报导称，在全部对外开放路面上，车子完成了直行车、变更车道、过红绿灯路口、无维护左拐等多种多样情景下的行车，并躲避逆向行驶的外卖小哥和在街上过路的路人。乃至有叫法称，华为公司是将 L4 级（高級自动驾驶）的能力特征提取到 L2 级（组成安全驾驶輔助）运用。

一样在汽车展前，滴滴打车也在北京东单公园邀请媒体开展了自动驾驶试乘。现如今其上海市区的自动驾驶检测已由原先的一天一班变为一天多班，遮盖从早高峰到晚高峰期的时间范围。

美团外卖都不忍让。4 月 19 日，美团外卖宣布公布其新一代自研 L4 等级自动驾驶无人配送车魔袋 20。先前，这款新式无人配送车就早已在北京顺义落地，在大城市对外开放路面上，为美团买菜出示派送服务项目。

自动驾驶好像正迈入新一轮大爆发，乃至有专业人士将其叙述为“比较严重的内卷”。

在她们来看，这类“内卷”并不意味着领域的真正温度，时下的 L4 级自动驾驶落地大量是“雷声大、雨点小”。

“假如说真真正正的自动驾驶落地了，我不是认同的。你叫辅助驾驶落地是很有可能的，例如我还在转弯上走的情况下，方位没把准，即将压实线了，它全自动的让你改正一下。”天瞳威视项目负责人告知「甲子光年」。

福瑞泰克老总张林的预测更加消极：“严苛实际意义上的 L4 基本上都还没见到，大家预测，在未来 10 年，很有可能 80%~90% 的车或是以 ADAS（高級安全驾驶輔助系统软件）的方式来反映。”

在 4 月 27 日，由「甲子光年」举行的 2021「甲子年吸引力 X」自主创新峰会的圆餐桌探讨上，有特邀嘉宾也是坦言“许多做 L4 的，说得比成得好些”、“假如大家都那么说大话，你没吹也不好”。

一语刺破了泡沫塑料。

撇开技术性要素，现阶段实际中的 L3、L4 级自动驾驶确实绕不动法律法规、量产等阻碍。

“如今目前市面上的自动驾驶，即便有的叫 L2.9，也只有是说贴近于 L3（有标准自动驾驶），按我了解都应叫辅助驾驶，法律法规上沒有做到自动驾驶。”天瞳威视工作员称。

现有 7 年自动驾驶产品研发工作经验的百度，则对自动驾驶量产有深刻领会。在以上上海车展自动驾驶社区论坛上，百度无人驾驶工作群聊顶尖商品系统架构师郭阳称，百度在自动驾驶上曾遇到过短板，“考虑到的物品太理想，想一上去做一个尤其通用性的系统软件，在全部地区处理客户的自动驾驶难题。”这造成自动驾驶无法量产落地。

最终百度的思考是，先把自动驾驶技术性用在处理客户出行情景中遇到的一些难题上，例如自动泊车系统、高速路的独立引航安全驾驶等，这就可以推动自动驾驶技术性更快地保证量产。那样的技术性虽不可以称作彻底的自动驾驶，但的确协助客户完成了一部分自动驾驶的作用。

专业人士甚为赞成的见解觉得，现阶段的自动驾驶在低速档、封闭式情景等标准下可完成落地和前装量产。乃至百度、福瑞泰克、智加科技等自动驾驶服务提供商也在汽车展期内发布了自己的一部分订单信息 / 协作数据信息，例如百度 Apollo 仅在本次汽车展的新汽车中就协作了 65 款；福瑞泰克方案2020年交货 30 万件自动驾驶系统软件。

4.L4 离量产上道也有多远？

要探讨这个问题，最先要处理一堆艰难。

滴滴打车自动驾驶企业 COO 孟醒把自动驾驶迭代更新分成三个全过程：

最先是功能测试环节，它是前两年大部分自动驾驶企业都是在做的事儿，即掌握自动驾驶的能力界限；

次之是稳定性环节，即在确保安全性的前提条件下，什么自动驾驶作用可以做到乃至超出人们的实际操作；

第三是量产环节，这时候必须考虑到自动驾驶的量产成本费和落地经营规模。

现阶段早已越过第一阶段，正从第二阶段向第三阶段演变，它是较难的全过程，不但要考虑到车子自身和技术性的要素，也要考虑到外界标准的牵制。

从车子自身看来，自动驾驶量产对汽车的规定非常大，既包含感应器、域控制器的车规级，也包含全部电子电器构架的沉余，及其必须考虑到排热、通讯能力。

这儿说白了的“车规级”，是机器设备或电子器件始终如一的稳定性，它是汽车领域最基本上的规定，但另外也是这一领域最大的准入条件门坎。例如既可耐 – 40℃的超低温，也可耐超出 100℃的高溫；不仅有平稳的特性，还要有较长的使用寿命等。

而且这种车规级元器件商品的量产，还必须一系列的确保方式，包含经济体制、生产制造管理体系、质量管理体系及其相对应的检测认证模拟仿真能力。

即便早已在自动驾驶量产上刻苦钻研了三四年的百度，也表明“这是一个大的工程项目”，百度无人驾驶工作群聊顶尖商品系统架构师郭阳称。

这仅仅 L4 自动驾驶对车子自身硬件配置的规定。在外界，也有资产工作压力、销售市场文化教育、安全性、国家标准、相关法律法规等一些列难题。

元戎启行合作伙伴、高级副总裁刘念邱在 2021「甲子年吸引力 X」自主创新峰会上表明，现阶段（自动驾驶）能落地的大城市总数并不是很多，因而对自动驾驶运营方来讲：

最先遭遇的挑戰是要扩大运输队的经营规模，这就产生非常大的资产工作压力；

次之，在落地全过程中，还会继续遭遇客户期待跟商品最开始情况中间的起伏难题；

其三，在安全性上，如今智能化汽车的安全计划到司机这一级就结束了，将来 L4 遮盖了全套运输设备的管理体系，安全性就需要从全部领域来综合考虑到，政府部门的管控也必须依据行业发展开展讨论和明确。

另外，目前的许多汽车国家标准跟自动驾驶的要求存有差别。一些大佬生产商，也看到了在其中的机遇，“大家跟宝马五系生产商一起创建自动驾驶安全性的规范，如今变成 ISO 的文稿；另外，大家也在跟标委的领导干部拟定 AVP（没有人独立停车系统软件）的国家标准，这些方面我国生产商走得较为靠前，之后能够相反危害全球的规范。”百度郭阳称。

即便这种艰难都克服，L4 级自动驾驶的落地还需考虑到此外一个短板 —— 集成ic。芯擎高新科技 CEO 汪凯称，现阶段 L2 级自动驾驶必须的算率为 3~5 个 TOPS，L3 之上则必须超出 200 个 TOPS 的算率。而这类大算率的车规级集成ic，现阶段关键仍依靠進口，“集成ic的供货难题，有可能会让全部（汽车）产业链的发展趋势发生一些可变性，这一风险性是存有的。”第一电动网创办人兼 CEO 庞义成说。

好在伴随着集成ic国内生产制造的加快，这一“受制于人”难题的处理仍然能够希望。

撇开这种不确定性的要素看，2025 年，可能是 L4 级自动驾驶在市区范畴量产上道的年间。元戎启行刘念邱称，乃至如果不设界限，到时候自动驾驶的车子很有可能会被顾客放进农村，或是沒有标准的路面上，“往往那么说，由于 L4 级自动驾驶从存有的第一天起，就会有最详细的数据层面，包括空间数据、空间信息、颜色信息内容、数据信息。”

5. 自动驾驶正引起大转型

假如把角度从车子拉到全部汽车产业链上看，自动驾驶产生的转型远远不止对车自身的更改。

伴随着百度、小米手机、iPhone等科技有限公司结局造车，现阶段造车的比赛场集聚了三大类游戏玩家：传统式汽车企业、造车新势力、科技有限公司。

虽然他们都有优点，但谁可以更融入将来呢？

假如“以终为始”看来，也许这个问题会非常容易回应一些。在上文的剖析中，一个日渐清楚的智能化汽车发展趋势线路是以“配电脑的汽车”到“配汽车的电脑上”，“汽车”的门坎在减少，而“电脑上”的功效和使用价值在提高。也就是说，汽车的高新科技特性会愈来愈强。

“智能化系统是反映将来造车内容效度的关键要素，大家最看中的是互联网巨头。大家做项目投资需看十年、二十年的结束情况，假如看不清，大家不容易下手。”凯联资产合作伙伴沈文春称。

在他来看，传统式汽车厂是类似生产加工、生产制造的行为主体，欠缺关键的技术性能力，“它是大家见到的将来汽车的最终情况，但这一全过程较长。”

换句话说，将来的汽车产业链，有可能变为科技有限公司为核心、传统式汽车厂做 OEM 代工生产的布局。这足够为时下的传统式汽车生产商保持警惕。

也有一些人拥有不一样的见解。

芯擎高新科技 CEO 汪凯有近 30 年汽车领域从事工作经验，在他来看，决策谁在汽车全产业链中影响力的，是“界定商品的能力”。

“iPhone为何很强，由于他有可以界定商品的能力，了解自身要什么，它是十分关键的。”他称。

假如一家公司的商品跟他人一样，那么它就没有办法驱动器上下游的生产商。“例如你需要集成ic，但无法界定要求。这类公司只有是二流公司。真真正正一流的公司，才有界定商品的能力，并为此驱动器它的合作方。”汪凯告知「甲子光年」。

那样看，虽然将来的汽车一定是高新科技的商品，但实施者并不是一定是科技有限公司，只是这些真真正正界定和把握用户需求的公司。

汽车供应链管理也将产生颠覆性创新转型。

无人驾驶新成立公司超星将来 CTO & 创始人梁爽，在上海车展的自动驾驶社区论坛演说中称，将来自动驾驶汽车的电子电气构架，将由遍布设计方案演变变成一个中间操纵的集成化模块，最后的情况是车正中间会有一个非常测算模块，随后硬件软件完成解耦，车的差异，根据手机软件上的界定的差异去完成。

在这里全过程中，科技有限公司将立即向汽车厂出示 AI 专用工具链，由其独立开发设计界定产品需求。

这类转变 ，将造成传统式 Tier 1 的功效被渐渐地替代，出示硬件软件的科技有限公司功效渐渐地提高，大家都紧紧围绕着客户这一个中心对车子开展自主创新。“大家觉得，智能化汽车会产生全部领域供应链管理的转型，由一个竖直的供应链管理关联，迈向圆餐桌式的协作的产业生态。”黎明时分顶尖绿色生态官徐健称。

乃至中下游的销售体系，也早已产生变化，由原先的代理商管理体系，变为如今的自营管理体系，关键的缘故或是能更快回应客户需求和提高客户体验。

最终，是服务项目方式的转型。

现阶段自动驾驶跑道的行为主体，大概可分成两大类，一类是服务项目汽车厂，例如蔚来汽车、晓亮、理想化等的自动驾驶；另一类则是服务项目运营方，如文远知行、小马智行、元戎启行等。

服务项目汽车厂的自动驾驶，将车子变为各种各样新一代高新科技的结合体，最后目地实际上或是卖新车。

而做经营的自动驾驶，则是根据出示更强的感受，售出行或物流运输。

元戎启行合作伙伴、高级副总裁刘念邱表明，对于前装自动驾驶，在近期的三五年内，的确更火、更可以产生极大现金流量，“但大家也见到，从国家新政策的帮扶幅度而言，更注重 L4 级自动驾驶的服务项目经营。”

这包含，2020年 3 月 23 日，深圳市人大常委会监督司法部门统战部机构拟定了《深圳经济特区智能网联汽车管理办法（征求意见）》，在其中提及“激励智能网联汽车出示订制交通出行、小区交通出行、晚间交通出行、应急保障等多元化服务项目”；随后 4 月 10 日，北京市政府宣布审批《北京智能网联汽车现行政策先行区整体实施意见》，愿意借助高级别自动驾驶示范园区开设北京智能网联汽车现行政策先行区，而且“公司可进行根据收费标准的商业运营服务项目”。

刘念邱觉得，2025 年以后，全部交通出行销售市场会从汽车市场销售为主导慢慢转为交通出行服务项目，“我们在为这一方位做准备。”

换句话说，将来“滴滴打车”们的敌人，将是更新势力的自动驾驶运营方。

但真真正正搞好交通出行服务项目，也要有一定的累积：最先要有十分强劲的经营能力，次之要成本低地出示车，此外也要有达标的“驾驶员”，即汽车的“安全驾驶能力”。

刘念邱称，现阶段真真正正出示安全驾驶能力的是 L4 级的新成立公司，“大佬真真正正做 L4 的实际上很少”。这就给了自动驾驶初创公司翻牌子的机遇。

这次由自动驾驶引起的大转型，正对着传统式公司、科技有限公司、网络平台开展新的大转变，将来的汽车领域越来越愈来愈精彩纷呈。