蔚来2020年量产，宁德时代还需十年：揭秘固态电池量产之谜

就在近期一两周，纯电动车完成 1000 千米续航力的宣传口号变成领域热门话题。

蔚来、智己、广州丰田等汽车企业依次表明有计划方案可完成所述总体目标，包含了固态电池、硅负级电池这些。在其中最引人注意的，当然便是意味着了驱动力电池将来的固态电池技术性了。

传统式汽车企业的引领者之一，丰田汽车在前不久也公布将在2020年完成固态电池的小批量生产量产。拥有固态电池的扶持，好像纯电动车技术性就立在了完成开创性进度的前夕，在续航力上一下子能够击败汽柴油车系。

但固态电池技术性确实早已到量产的前夕了没有？蔚来喊出 2022 年量产的自信来自哪里？驱动力电池公司们对固态电池的量产时刻表，又拥有 如何的预估呢？

带著这种难题，大家驱动力电池行业的从业人员和技术专家开展了沟通交流，发觉客观事实远沒有那么开朗。

一、蔚来2020年量产固态电池 再度带热固态电池

在2020年的蔚来 NIO Day 上，蔚来公布了几款重磅消息商品，除开被视作下一代旗舰级的蔚来 ET7，李斌仍在新品发布会上公布了一款 155kWh 小号电池包。

依据蔚来层面的详细介绍，这款电池可能是固态电池，选用原点干固非均相电解质溶液、无机物预锂化硅碳负级、纳米包复极高镍正级，锂电芯的比能量做到了 360Wh/kg，而目前比能量最大的 NCM811 锂电芯大约在 270Wh/kg 上下。

▲蔚来公布 155kWh 固态电池

在选用了这个电池包以后，2018 款 ES8 的 NEDC 里程数可能做到 730 千米，全新升级 ES8 的 NEDC 里程数可能做到 850 千米。ES6 的性能卓越版本号的 NEDC 里程数可能做到 900 千米，EC6 的性能卓越版本号的里程数为 910 千米。

在新品发布会上刚公布的新款车型 ET7 在选用了这个电池包以后，NEDC 里程数可能超出 1000 千米，这代表着这新款车可能变成目前续航力最多的纯电动车。

▲新电池可全方位提高车子续航力

在新品发布会以后，首先造成客户探讨的并并不是这新款车的特性怎样，只是蔚来表明可能在 2022 年第四季度量产固态电池这件事情。伴随着探讨的发醇，也固态电池再度变成了领域的网络热点之一。

而在上年年底，《日经新闻》报导，丰田汽车方案在 2021 年初次现身其配用了固态电池的量产车，也曾引起过有关固态电池的探讨。

▲《日经新闻》报导丰田汽车可能在 2021 年发布固态电池量产车

持续2个有关固态电池的量产整体规划让固态电池的量产好像出現了黎明，而固态电池进入车内，而且让车子的续航力提升 1000 千米好像早已彻底并不是难题了，电瓶车全方位替代油车的时期好像早已到。

但客观事实真的是那样吗？蔚来为什么能提升领域平均，提早量产？带著这两个难题，车物品驱动力电池行业从业者开展了一些沟通交流，得到了一些新的了解。

二、蔚来是半固态电池量产 有公司2020年可完成

要了解蔚来为什么可以提早量产固态电池就最先要确立固态电池的二种方式，一种是半固态电池，电解质溶液为非均相参杂；另一种是全固态电池，电池的电解质溶液彻底为固体，也就是大量人了解中的固态电池。

蔚来此次新品发布会上所公布的固态电池归属于前一种，即半固态电池，并不是群众了解中的固态电池。蜂巢能源的服务支持主管林育民告知车物品，半固态电池并并不是很优秀的技术性，蜂巢能源2020年电池日主题活动上公布的水晶果冻电池就早已是半固态电池了，蜂巢能源2020年能具有量产的标准。

▲蜂巢能源公布的水晶果冻电池便是半固态电池

林育民表明，在目前的 NCM 811 电池的基本上，往电池正极材料上掺入硅是碳元素，就能生产制造出半固态电池，在技术上看来彻底行得通。

半固态电池较大 的优势便是比能量高些，锂电芯比能量保证 300Wh/kg 上下完全没问题，那样做的益处是，能够让纯电动车带上大量的电池。

他还表明两年前此项技术性就早已拥有，但那时候原材料的成本费都较为高，假如生产制造出 155kWh 的电池包，那麼仅有市场价超出上百万的车系才可以应用。

并且前些年，中国纯电动车的补帖较为确立，电池公司也在这个现行政策下开展生产制造，确立而言便是，政府部门对电池的补助规定是啥，电池公司就生产制造哪些的电池。汽车企业这里也是一样的大道理，国家补贴对续航力的规定决策了车子的里程数。

近几年来，原材料成本费持续减价，生产制造更大空间的电池越来越更为行得通，再再加上蔚来轿车的市场价均值都是在 40 万左右，电池成本费对整车市场价危害算不上很大，蔚来在这时发布这类电池也有理有据。

▲蔚来在 NIO Day 2020 公布 155kWh 电池

在使用期限上，这类电池也彻底可以满足客户需求的要求。举个事例，电瓶车应用数最多的情景主要是平常的上班，而上班的出行间距一般都不容易很远，浮夸而言，倘若客户上班的出行间距有 100 千米，那麼充一次电，车子也足够应用一周。

做一个简易的乘法题，充一次电能够应用一周，一年仅必须电池充电 52 次，那麼十年，电池也就循环系统了 500 数次，也就是 50 万多公里的续航力间距了。

林育民表明，这一循环系统数据信息针对液体电池或者掺硅碳电池（半固态电池）而言彻底不是问题，掺硅碳电池在硅碳成分做到 10% 上下的情况下，循环系统使用寿命能够完成 700 次之上，乃至提升 1000 次都能够完成。

但这类大电池包也并不是彻底沒有缺陷，更高的容积代表着电池的电池充电時间会越来越更长，现阶段公共性汽车充电桩的输出功率绝大多数都保持在 20kW~60kW 中间，在这类汽车充电桩下，155kWh 的电池包彻底填满电理论上必须 2.5～5 个钟头。

而客户家中安裝的家充的输出功率则在 10kW 上下，这就代表着选用家充得话，很有可能必须十几个钟头才可以将电池填满。

▲蔚来家充桩

现阶段蔚来已经全国各地积极主动基本建设换电站，选用换电方式后，客户立即驾车回来换电就可以了，而电池包的电池充电则是蔚来换电站的工作中。

很有可能恰好是出自于这一目地，李斌在 NIO Day 上表明，可能在 2021 年在全国各地完工 500 座换电站，而 2022 年这一数据信息还会继续再次提升，到时候，蔚来再发布 155kWh 电池包在电池充电层面也会出现一定的确保。

▲蔚来第二代换电站

北京市某研究室电池技术专家高晨（笔名）也向车物品表明，现阶段在用以纯电动车的固态电池行业，先发布半固态电池也无外乎一个完成迅速商业化的落地式的好方法。

三、权威专家：全固态电池最少还需五年才可以商业

即然蔚来要发布的固态电池并不是是全固态电池，那麼全固态电池到底要到何时才可以规模性商业呢？

有关这个问题，车物品也获得了好多个回答，高晨表明，驱动力电池的规模性上商业最少要到 5 年以后，而先前国轩高科副总裁徐兴无和欣旺达高级副总裁梁锐也曾传送了类似的观点。

丰田汽车尽管要在2020年发布固态电池车系，可是官方网也表明可能在 2025 年完成量产，宝马五系先前曾公布可能在 2026 年量产配用固态电池的纯电动车，而赣锋锂业也是觉得要到 2030 年才可以规模性量产彻底固态电池。

尽管每个公司表述的时间点并不一致，可是不会太难发觉，全部领域内均觉得最少要到 2025 年以后才可以发布彻底固态电池。

那麼固态电池的量产难度系数到底在哪儿呢？为什么产品研发进展这般迟缓呢？

▲锂电池技术性途径演化

1、电解质溶液导电率很差和页面特性阻抗很大危害产品研发进度

一位驱动力电池从业者告知车物品，现阶段固态电池的难题取决于电解质溶液导电率很差和页面电阻器很大。化学变化所挑选的物质一般会挑选液體，这是由于正离子在液体的化学物质中更非常容易挪动，也更非常容易产生反映。

固态电解质的第一大技术性难题便是磷酸铁锂的转移高效率，这立即危害了固态电解质的正离子导电率。据统计，现阶段绝大部分的固态电解质的正离子导电率在 10^-7—10^-2 S/cm 中间，而现阶段三元锂电池所应用的液体电解质溶液的正离子导电率为 10^-2 S/cm，绝大部分固态电解质的正离子导电率小于液体电解质溶液，危害了固态电池的应用性能。

▲传统式电池（左）与固态电池（右）构造电路原理图比照

林育民也表明，如今关键便是在原材料上没法进一步提升，如今世界各国的电池公司不管走哪一条线路来做固态电池在原材料上面有什么问题。

另一个难题出在固态电解质与电级的触碰上，液体电解质溶液能够最大限度地与电级维持触碰，而固态电解质与电级中间难以保证极致迎合，如此一来，电级与电解质溶液中间的页面特性阻抗便会升高，一样危害固态电池的应用性能。

高晨觉得这也是十分重要的一个难题，在液体电池里，页面主要是液体和固体构成，而固态电池则是固体和固体的页面，因此 页面的构成自身原材料形状、化学物质构成都发生了全局性的转变，许多 难题全是固固页面的触碰造成的。

在技术性层面，液态电池的生产工艺流程较为完善，是选用施胶的方法，把不一样的原材料压在一起，随后把液态电解质注入进来，做到分布均匀。而固态电池不可以依照这类方法来生产制造，必须发展趋势全新升级的加工工艺，完成固体电解质、电池正极材料和电池正极材料优良的触碰，做到像固态和液體那样包复性的触碰。

2、三大关键技术均存有一定的缺陷

据统计，如今学术界与业内在固态电池行业早已探索出了三条比较行得通的关键技术：高聚物电解质、无机金属氧化物电解质及其无机硫酸盐电解质，但这三条线路也都有各的优点和缺点。

在高聚物电解质层面，原材料关键有聚环氧乙烷、聚噻吩、聚乙酸乙烯酯、聚乙烯、聚氟乙烯等。高晨详细介绍，这类高聚物的优势取决于较为绵软能够做疑胶情况，具备一定的柔韧度。

但这类电解质的缺陷取决于导电性过低，比如今液态电解质的导电性低了四到五个量级，因此 在具体运用中，会造成许多 的危害。在原材料汇聚的全过程中，会造成水，一样会对电池里的化学元素导致不太好的危害。

在无机硫酸盐电解质层面，原材料关键有 Thio-LISICON、LiGPS、LiSnPS、LiSiPS 等。据高晨详细介绍，最好是的硫酸盐电解质的导电性早已能够跟液态电池差不多的水平，但硫系电解质还存有一系列的难题。

这类原材料耐髙压层面较为差，跟水份触碰，非常容易产生负反映，形成有害的、易燃物品的硫化氢气体，这一原有的难题阻拦了目前的硫酸盐固态电池的发展趋势。除此之外，目前电池的制取加工工艺是根据湿式的制取方法，难以防止跟水份的触碰。

在无机金属氧化物电解质层面，关键原材料有塑料薄膜型（LiPON）、非塑料薄膜型（LLZO）。高晨表明，这类电解质跟液态电解质的导电性差别早已并不是非常大了，相对性较为非常容易完成，而且这类原材料对自然环境的规定较为低。

但这类原材料的柔韧度较为差十分硬实，会产生一个非常大的难题，页面触碰会较为差，立即造成 页面特性阻抗提升，用目前的生产过程难以减少页面特性阻抗。

3、固态电池的一致性和批量生产也十分艰难

即使解决了固态电池的原材料难题，在批量生产层面也遭遇着规模性批量生产和控制成本层面的难题。

林育民表明，在电解质以外，电池的一致性也十分关键，现阶段电池公司在生产制造液态电池的情况下，都是在追求完美商品的一致性。但液态电解质能够随意流动性，而固体是固定不动的不可以流动性，做不匀称，一致性会少于液态电池。

▲液态电池的辊压加工工艺

高晨告知车物品，目前的电池生产工艺流程在固态电池行业彻底不适合，要大规模生产固态电池还必须自主创新生产工艺流程。

在这里里边关键有两个难题必须处理，一个是提高电池的生产率，在上世纪 90 时代早已有中小型的固态电池逐渐生产制造了，可是那时候的电池身型较为小并且生产率较为低。

另一个则是控制成本，仅有解决了这两个难题才可以完成商品的规模性商业。

这关键跟固态电池的技术成熟度相关，假如关键技术早已迅速明确出来了，那麼生产线的构建便会十分成功。伴随着大规模生产，固态电池的成本费也可能降下去。

总结：纯固态电池的批量生产还存有众多难点2020年新春，轿车行业的探讨点都集中化在了驱动力电池领域，固态电池、石墨烯材料电池陆续现身。而固态电池这一宁静的行业也再次火爆了起來。

可是蔚来汽车一直对外开放声称的固态电池却并并不是确实纯固态电池，只是半固态电池，依据领域人员详细介绍，半固态电池从技术上的开创性并并不是非常大，间距纯固态电池也也有一定的差别。

纯固态电池现阶段依然存有电解质正离子导电率低、高页面特性阻抗的难题，就连业界探索已久的三条靠谱关键技术也还存有很大的难题。即便 解决了原材料层面的难题，电池的一致性、生产制造层面的难题也会出現。

总的来看，固态电池依然是最理想化的电池形状，可是在目前要完成批量生产依然是痛苦重重的。