国家能源局叫停梯次利用储能项目,因评价体系、技术尚未健全

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6 月 23 日信息“一块 20 克品质的手机，可使一平方公里土壤污染 50 年上下，更高更重的纯电动车动力电池，带有镍、钴、锰等重金属元素，疏忽大意很有可能对生态环境保护产生更高的威协。”

6 月 19 日，据中间电视广播总服务台中央广播电台《新闻晚高峰》报导，最开始发售的一批新能源车，其动力电池早已处于“退伍”期以内。

但回收利用依然存有众多难题与难点。

“喊停”大中型充电电池梯次利用储能新项目

现阶段，退伍动力电池回收关键有两大类方向，一是梯次利用，拆卸资产重组后运用到储能阶段，或是别的对比能量规定不太高的行业；二是回收获取原料，将废电池中钴、镍等价格昂贵金属复合材料获取出去，这也从一个侧边表明相较三元电池，磷酸铁锂电池充电电池再造利用合理性相对性较低。

但是，动力电池梯次利用储能新项目将迈入“限定”。

6 月 22 日，能源局综合司就《新式储能项目风险管理标准（细则）（征求意见）》公布征询建议。征求意见强调，在充电电池一致性管理方法技术性获得重要提升、动力电池特性检测与评价指标体系完善前，正常情况下不可新创建大中型动力电池梯次利用储能新项目。已完工投用的动力电池梯次利用储能新项目应按时评定电池性能，提升检测、加强管控。

▲ 图片出处：能源局

与此同时，《征求意见稿》强调，新式储能新项目有关企业应依照相关相关法律法规和技术标准规定，严苛执行新项目安全性、消防安全、环境保护等管理流程，贯彻落实安全管理。

对于并网运作，《征求意见稿》还强调，电力网公司应公平公正无岐视为新式储能新项目给予电力网连接服务项目。电力网公司应依照积极主动服务项目、简单高效率的标准，创建和健全新式储能新项目接网程序流程，向早已办理备案的新式储能新项目给予接网服务项目。

在今年的 4 月 21 日，发改委、能源局协同公布了《有关加速促进新式储能发展趋势的实施意见（征求意见）》，在其中明确指出，到 2025 年，完成新式储能从商业化的前期向产业化发展趋势变化，电脑装机经营规模达 3000 亿千瓦之上。

依据业界剖析，现阶段新能源技术新能源客车的充电电池用户量在 50-70KWh 上下，照此测算，新式储能电脑装机能够立即处理贴近 60 万台新能源车充电电池退伍的难题。这般来看，储能的确是处理新能源车充电电池退伍难题的最好计划方案。

正因拥有适用储能产业发展规划的数据信号释放，最近各地及各公司早已进行了一大批储能有关的整体规划合理布局，而本次能源局公布的《新式储能项目风险管理标准（细则）（征求意见）》能够说成对储能新项目的“官方网喊停”，对整体规划中的新项目而言，相当于当空一击。

但务必认清的是，梯次利用现阶段依然处在试着、探寻的环节，梯次利用要将不一样的电池型号拼装在一起，但现阶段在充电电池一致性管理方法技术性层面并未获得提升，就算拼装在一起交付使用，也没法对电池性能开展精确的检测与点评，更算不上确保安全性了。

能源局做出“中止”新创建大中型动力电池梯次利用储能新项目的管理决策，也在意料之中，将有利于标准领域的发展趋势及运作。

2025 充电电池退伍 78 万吨级

中汽协全新统计分析表明，截止 2021 年 5 月底，我国新能源汽车销售量约为 580 万台，约占全世界新能源车总产量的 50%。在今年的 1 月至 5 月，在我国新能源车产供销各自进行 96.7 万台和 95 万台，同期相比均提高 2.2 倍，市场渗透率做到 8.7%，增长势头强悍。

在新能源车销售市场快速发展趋势的身后，退伍动力电池回收变成绕不动的困扰难题，由于废电池疏忽大意，会对生态环境保护产生巨大的威协，将来便会变为全人类的灾难。

国内汽车技术性研究所数据信息表明，2020 年在我国动力电池总计退伍量约 20 万吨级，2025 年总计退伍量约为 78 万吨级。这一总数早已非常巨大了，电池回收销售市场必须 搞好先手攻击合理布局。

释放出来确立数据信号，电池回收仍乱象丛生

2018 年，国家工信部公布《新能源车驱动力蓄电池回收利用管理方法暂行规定》，初次确立了明确规定车辆制造业企业担负驱动力蓄电池回收的监督责任，确保动力电池的合理利用和环境保护处理。

2019 年末，国家工信部制订《新能源车驱动力蓄电池回收服务点基本建设和经营手册》，规定新能源车制造业企业在其市场销售地域创建搜集型回收服务点。

2021 年 3 月 5 日，“加速基本建设动力电池回收利用管理体系”初次发生在 2021 年的政府部门工作总结报告中。4 月 7 日，国家工信部公布《工业和信息化部 2021 年规章制定工作计划》，将加速核查或是拟定《新能源车驱动力蓄电池回收利用管理条例》等 8 个新项目。

总体来看，法律法规的确在一步步确立释放出来适用电池回收的数据信号，但并沒有真真正正的管理体系产生，导致电池回收销售市场依然乱象丛生。

欠缺健全的回收商品流通政策法规，没法确保回收方式的通畅。“买车人找不着或是不确定性回收点是不是靠谱，一些传统式的 4s店 店等方式回收的动力电池，最终也注入了小型加工厂。”北京中关村新型电池技术革新同盟理事长于清教在接纳访谈时表露。由于小型加工厂一直喊着“高价位回收”、“上门服务回收”的幌子，相比于回收点普及率较低的有靠谱资质证书的回收公司而言，早已占有了一大半销售市场，乃至也有回收公司从小型加工厂手上认购充电电池。

追溯体系管理尚不完善。提升对充电电池的追溯，有利于掌握废电池的生命期，进而对回收的充电电池开展归类，能够减少回收成本费。但显而易见追溯管理体系的欠缺造成 电池回收组成后安全系数较难确保。

标价不一。有新闻媒体称，山东省一家专做新能源技术二手车做生意的有的车商表明，一块充电电池一般能卖去 6000、7000 块钱。也是有新能源汽车主“价比三家”以后，将自身新能源车的充电电池卖给了竞价 1 万余元人民币的回收方。

写在最终

据计算，预估到 2025 年，动力电池回收利用使用价值将超出 500 亿人民币；2030 年其潜在性的价值或超千亿。

不难看出，电池回收是一门千亿元级的做生意，业界都等待“风过”之时。但要是没有国家新政策的标准、监管，电池回收销售市场在迈入“风过”以前，人们也许早已失去最宝贵的生态环境保护。