中国高铁发展简史(中国高铁基本知识)

作为今天的中国人，我们能深切感受到高铁给我们生活带来的变化。

高铁改变了人们的出行方式，对经济社会产生了深远的影响，也体现了我国日益先进的科技水平。

但与发达国家相比，中国高铁起步相对较晚，21世纪后才实现快速超车。

1978年，中国代表团访问日本，从东京到京都，乘坐平均时速210公里的“东海道新干线”高速列车。当时在中国，烧煤的蒸汽火车在铁路上跑，平均时速只有40多公里。

日本新干线震惊中国，中国铁路人开始探索道路。之后的40年，中国高铁不断发展，如今已经建成了世界上最大的高铁网。

在技能和经验不足的情况下，中国是如何从底层成为领导者的？

艰难摸索

1978年，中国代表团乘坐新干线的消息让中国人第一次知道了高速铁路。这极大地触动了中国的铁路人，他们觉得应该追求更快的速度，中国高铁的种子从此萌芽。

在这段时间里，中国大量的科技人员走出国门，参与国际交流，去其他国家了解他们的高铁技术。

遗憾的是，当时中国还无法建设高铁，经济基础还很薄弱。1993年，为解决京九铁路建设问题，时任国务院副总理在京九铁路施工现场工作，亲自帮助铁道部解决钢材不足的问题。

直到21世纪，铁路人才觉得自己有足够的财力物力来建设高铁。

如果要建高铁，首先需要新型列车。1978年，中国很多火车都是蒸汽火车。到1993年，虽然大部分换成了更先进的内燃机车，但最高时速只能达到110公里左右。为了实现高速铁路，迫切需要新一代列车。

从1995年到2005年，这十年间，中铁车辆厂先后研制了20多种高速列车。然而，这些新型的列车检测器由于稳定性差，很难投入实际应用。

其中，代表就是“中华之星”新型列车。曾在冲刺测试中跑出321.5km/h的速度，当时被称为“中铁第一速度”。是当时被寄予厚望的火车模型。遗憾的是，在实验阶段，“中华之星”出现了稳定性差的问题，最后只作为临时公交车使用了一段时间。

这些实验模型提高了中国高铁的独立R&D水平。但是，在实践中发现，依靠我们自己的R&D力量一步到位还是很难的。才能吸收消化国外先进的高铁技术。

此外，铁道部已经开始为后续高铁项目打基础，加快改造中国庞大的老旧铁路网。从1997年到2004年，中国铁路有过五次“大提速”。我们今天熟悉的T字头快车、Z字头直达车，都出现在这五次大提速中。

经过这五次提速，列车运行最高时速提高到160公里，全国旅客列车运行平均时速提高到66公里，直达、特快列车平均时速达到100公里。

2007年，中国铁路第六次提速。这一次，中国的铁路上出现了一个白色的身影，这就是新一代列车——“和谐号”动车组，正式开启了中国高铁时代的大门。

吸收国外技术

在2004年的一次会议上，明确了未来中国铁路技术引进的总原则:“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”。

“引进先进技术”就是不能关起门来造车。当时国外的技术有几个档次，160 km/h，200 km/h，300 km/h。

“联合设计生产”就是引进国外企业的技术，不只是买你的技术图纸，而是联合设计技术图纸，了解你为什么要这样画。

“打造中国品牌”，中国高铁从一开始就坚持使用中铁高速的品牌，为中国高铁走出去奠定了基础。

铁道部决心，要实现技术引进，就要整合国内资源，成为战略买方。

铁道部对第六次提速使用的高速列车机组进行公开招标，一次招标的列车数量高达140列。当时，中国已经成为世界上高速铁路的最大市场。对于那些国外高铁巨头来说，这是一个巨大的诱惑。

如何保证这些国外巨头向中国转让技术？为此，铁道部想了一系列办法。

首先，铁道部做出了硬性规定，如果要参与投标，必须与中国企业签订完整的技术转让合同，否则将失去进入中国高铁市场的机会。

其次，铁道部会对技术转让的效果进行评估，评估对象是与国外巨头合作的中国企业。

最后，铁道部指定只有中国南车和中国北车两家公司可以进入中国的高铁市场。

为什么只给两个名额？当时因为高铁技术先进，有四家公司想进入中国的高铁市场:德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪。这四家公司竞争两个位置，以确保他们提供最好的条件。

四家企业中，中国南车和川崎重工是最早确定合作关系的。早在1985年，中国南车就与川崎重工正式签署了友好工厂协议。此后，双方一直保持着友好关系。自从铁道部敲定技术引进路线，中国南车和川崎重工就有了合作的形象。

激烈的是，北车这边，法国的阿尔斯通和德国的西门子都想拿下北车的合作，北车这边对德国的西门子更感兴趣。不过西门子制定了针对性很强的谈判策略。对于关键技术，他们不想转让，开出了3.9亿欧元的天价，中方无法接受。

到投标前的最后一个月，中国北车觉得可能拿不到西门子的关键技术，于是加紧与法国阿尔斯通谈判，取得突破性成果。

最终，与川崎重工合作的中国南车和与阿尔斯通合作的中国北车分别拿到了60列动车组订单，庞巴迪在中国的合资公司拿到了20列动车组订单。西门子找不到合作伙伴，所以不得不退出。

合同谈好了，怎么保证国外技术消化吸收？为此，中国专门设计了一条学习路径。

这三步过程的第一步被称为“石化”。而不是创新，只想照抄照搬国外的图纸。第二个阶段叫做“固化”。在工艺上，把学到的技术固定在原汁原味，保证不走样，使其制造水平与外方接轨；第三个阶段叫做“优化”。在对制造和装配工作充分熟悉和掌握后，根据实际情况进行优化和改进。

这三个阶段结合起来就是高速列车国产化的完整过程。最终的考核指标叫做“国产化率”。一辆动车组有4万多个零件，开始的国产化率当然是0。到第20列，这40，000个零件中的70%以上可以本地化。

但相对于国产化，中铁人有更高的追求，那就是自主，能够自主设计，把知识产权掌握在自己手里。

反超成队头

技术可以引进，但如果没有创新能力，就会陷入“引进→落后→再引进→再落后”的怪圈。

2008年，北京和天津之间的京津城际高铁已经开始运营，京沪高铁、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路等多条高速铁路线开工建设。此时，中国已经消化吸收了国外的高铁技术，开始追求自主化。

2008年，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。铁道部和科技部决定在中国发展时速350公里以上的高速列车，让中国的高速列车拥有自主知识产权。这是一次科技攻关的联合行动。

2015年，中国第三代动车组正式亮相。这一代，中国的高速列车已经可以做到“正研发”了。

而且技术标准统一为中国标准和中国标准，在设计、制造和使用上，通用性大大提高。后来这一代动车组被命名为“复兴号”。

看到这里，我们大致可以了解到，中国高铁的发展经历了三个阶段:自主探索的起步阶段，消化国外技术的阶段，赶超中国高铁的阶段。

在高铁技术的自我探索阶段，中国研发了大量新型列车。这些实验模型提高了中国高铁的独立R&D水平。但是在实践中发现，用自己的R&D实力一步到位还是很难的。才能吸收消化国外先进的高铁技术。

当我们以后坐高铁的时候，结合中国高铁40多年的历史，你一定会有不一样的感受。