拟 4 万亿韩元联姻起亚：造车圈，iPhone带着真金白银杀入了

苹果造车又有新姿势了。

今日，据韩国媒体信息，苹果将向起亚汽车汽车企业项目投资 4 万亿韩元（约 36 亿美金）用以生产制造设备基本建设和汽车开发设计等工作中。

据报道，苹果和起亚汽车有可能在 2 月 17 日签定合作合同，而且在 2024 年发布苹果知名品牌的电动式汽车。此信息传来后，起亚汽车股票价格闻声暴涨 12%。

天风国际证券分析师郭明麒在昨日公布的一项调查报告表露，第一款苹果汽车将创建在当代汽车的 E-GMP 电动式汽车服务平台上，由当代分公司起亚汽车在国外生产制造，零部件经销商为摩比斯。

假如根据当代 E-GMP 服务平台的第一代苹果汽车销售市场反应不错，苹果还会继续考虑到让通用性汽车、PSA 集团旗下知名品牌代工生产造车。

郭明麒表明，电动式汽车的零部件比智能机多 40 至 50 倍，苹果假如期待依照整体规划生产制造电动式汽车，就务必借助目前的汽车生产商資源。

一旦与汽车生产商们协作，苹果就将致力于自动驾驶硬件软件、尺寸和內部室内空间设计，以后与苹果目前生态体系相融合。

此外郭明麒称，相较现阶段目前市面上的电动式汽车，苹果的电动式汽车很有可能会 “十分高档”。

当代不肯当今工者

先前，就会有传言，苹果与当代汽车集团公司就联合开发自动驾驶电动式汽车及其汽车专用型关键充电电池谈判。

但当代企业在一份申明中则表明：“苹果和当代的交涉还处在初期环节，并未作出一切决策。”

没多久以后，苹果与当代汽车的交涉便僵持不下。

市井传言，苹果期待当代汽车帮其代加工电动式汽车，而当代汽车则因是不是代工生产內部产生矛盾。

而从今日发布的信息能够确定：当代汽车在历经心里挣脱以后，還是挑选了与苹果协作。仅仅合作者从当代知名品牌变成了起亚汽车，这或者当代担忧主知名品牌损伤而想到的最合适的发展战略。

谈起现代集团，做为韩较大 的汽车生产商，她们早就在汽车电动式化行业有一定的合理布局。

2009 年该集团公司即在首尔发布了第一款电动式化车系。

2015 年其搭建了包含全部电动式化车系（HEV、PHEV、EV、FCEV）的批量生产管理体系。

上年年末，当代汽车则宣布发布了全新升级电动式汽车专用型服务平台 E-GMP，并公布了全新升级电机马达和充电电池系统软件。

特别注意的是，2020年 1 月 4 日，当代汽车第三次为其 E-GMP 服务平台的电瓶车寻找充电电池经销商，并最后将三星 SDI 和 SK Innovation 列入充电电池经销商候选者，这俩家经销商或将为其 2023 年发布的电瓶车供货充电电池。

先前，SK Innovation 为当代汽车的第一批充电电池经销商，LG Energy Solution 和赣锋锂业则是第二批。

韩领域权威专家剖析，当代汽车这几回充电电池购置将推进其与韩国三星 SDI、SK Innovation 和 LG Energy Solution 这三大流行电瓶车电池生产商的同盟关联，有益于其与国外敌人进行市场竞争。

而在充电电池层面，先前则有报导表露，苹果将来发布的汽车可能配用其自主研发的开创性新型电池。

据悉，苹果准备选用的是一种与众不同的 “Monocell”设计方案，不用成袋或模块化设计。这将扩大单独充电电池的容积，进而释放出来锂电池组室内空间，以装进大量特异性原材料，从而减少充电电池成本费，提升汽车的里程数。

苹果造车，整体实力已足？

实际上，有关苹果造车的传言，自 2013 年苹果逐渐合理布局汽车领域至今，一直持续。

但是，依照苹果过去国际惯例，商品在未开发设计进行以前，并不会对外开放表露太多的信息内容。

这时忽然传来苹果重额项目投资的信息，也许苹果汽车确实要来了。

终究，包含特斯拉、我国造车新力量的兴起，及其美国亚马逊对自动驾驶汽车的产品研发等，都是在吞噬着将来的智能化汽车销售市场，苹果汽车假如再不公布，也许会完全丧失这一机遇。

业界周知，iPhone 的公布，改变了全部智能手机行业中的的发展趋势，而伴随着苹果的兴起，及其Nokia等知名手机制造商的衰落，苹果毫无疑问是立在了科技有限公司的顶部，这也促使许多人提及苹果，便会将其与自主创新、颠复等语汇联接在一起。

一样，针对苹果汽车，业界一部分人的观点，也是将其当作是一款颠复全部汽车领域的商品。

但苹果汽车确实可以颠复全部领域吗？

对于此事，大家问一问 CEO 张人杰对新智驾表明，苹果汽车可以完成全生态圈的连通，及其各种各样终端设备到 iCloud 的互连，只需其自动驾驶技术性做到 L3 级之上，基础就无敌了。

但广汽研究院负责人郭继瞬则并不认可苹果汽车将颠复全部汽车全产业链的叫法，他觉得，苹果造出的车，核心到底是与特斯拉、造车新力量类似，還是一个全新升级的种群，都需要直到实际的产品形态出去以后分辨，如今说颠复谁，不留后路。

除此之外，他还表明，针对苹果而言，要想造一辆 60-70 分的一般电动式汽车并不会太难，难的是苹果汽车要具有颠覆性创新的技术性或是与众不同的客户体验，终究，苹果的品牌摆放在这儿，只是是 60 分的商品，针对苹果来讲，显而易见是不足的。

现阶段，苹果汽车的全部产品形态都并沒有发布，大家针对其真实的特性难以分辨，毫无疑问的是，苹果在界定汽车智能化的工作能力要远强过现阶段绝大部分的传统式汽车企业。

但是，造车并不是件难题，但针对苹果来讲，要想造高档车，造一款充足颠复领域的车，也并并不是一件非常容易的事。

一方面，汽车尽管能够当作是一个大中型的消费电子产品，但其与手机上商品還是具有差异，终究安全驾驶情景的独特性就必定抛不动对安全隐患的固执。

另一方面，有关苹果最具想像力的 L4 级自动驾驶，当今，全球范畴内 Waymo 是最开始合理布局自动驾驶行业的，目前为止，其 L4 级之上的自动驾驶并未可以完成彻底的落地式运用，那麼，苹果的自动驾驶检测里程数远小于 Waymo，是不是确实具有竞争能力，还另当别论。

根据此，在新智驾来看，苹果有工作能力界定汽车智能化，但苹果造车要走的路，要踩的坑，也必定不容易少。

苹果造车的身后

传言苹果造车早已七八年時间，在这段时间，苹果內部针对造车也存有着众多争执，乃至造车线路也产生过偏位。

最开始的泰塔新项目关键总体目标是打造出一辆颠复领域的汽车，但伴随着內部的瓦解，苹果好像放弃了造整车新项目，继而开发设计汽车手机软件。

2017 年 6 月份，桑德斯在接纳访谈时，初次认可苹果已经自主研发自动驾驶系统软件，他表明：“我觉得未来软件将变成汽车上愈来愈关键的部件，自动驾驶也将越来越更为关键，苹果致力于自动驾驶系统软件，它是十分关键的关键技术，也可能是苹果开展的最艰难的人工智能技术新项目之一。”

直至 2018 年，苹果企业向外确认，特斯拉总汽车技术工程师 Doug Field 早已被其挖墙角回来。先前，Doug Field 曾是 Mac 硬件配置单位的高级副总裁，其重返苹果，被外部看来是苹果造车新项目东山再起的主要表现。

尽管苹果一直沒有对外开放公布其在汽车领域中实际的合理布局，但无论是一直持续对外开放释放出来的得到的有关专利权状况，還是持续的挖墙角别的企业的有关优秀人才，都是在说明，苹果针对汽车的科学研究从没终止过。

专利权层面，有新闻媒体统计分析，2019 年苹果在汽车行业共得到 30 多种专利权，2020 年截止到 12 月份，苹果则得到近 40 项专利权，这种专利权关键涉及到自动驾驶、AR 导航栏、车截 VR、车里付款、生物识别技术、智能产品、车里互动、虚似倒车镜等好几个行业。

优秀人才层面，苹果则着眼于从各大型企业挖墙角，特别是在以特斯拉为关键挖墙角目标。其自动驾驶硬件配置主管 Jonathan Sive 先前是 Waymo 车子硬件配置工程项目责任人，也曾是特斯拉硬件配置工程项目责任人。

2018 年，特斯拉承担产品研发和生产制造的副总裁 Doug Field 重回苹果，担任 SPG 的高级副总裁。2019 年 3 月，特斯拉承担电驱动器系统软件的高级副总裁 Dr. Michael Schwekutsch 添加苹果，任 SPG 的高級主管。2019 年 7 月，特斯拉承担內外饰的产品研发高级副总裁 Steve MacManus 投靠 Doug Field，任 SPG 的高級主管。

除开挖墙角特斯拉的优秀人才，在先前台媒的报导中还说明，苹果造车立即选用了特斯拉在中国台湾的供应链管理，据该新闻媒体表露，中国台湾一部分特斯拉经销商早已进入了苹果汽车的经销商名册，并收到了补货规定。

值得一提的，苹果造车传言出去以后，特斯拉创办人兼 CEO 埃隆马斯克发布twiter称，在 Model 3 新项目最 “至暗时刻”，其曾找桑德斯探讨苹果回收特斯拉的概率，做价是现如今总市值的十分之一，但桑德斯拒绝了本次见面。

这时传来苹果将要发布新汽车，针对苹果本身而言，是其急切找寻下一个业务流程突破点的主要表现。现阶段，苹果手机上业务流程的提高早已到吊顶天花板，技术性自主创新能力也愈来愈缓慢，从苹果近期的新产品，大家早已难以看得出其极大的创新能力。

10 月底，苹果公布了 2020 财政年度第四季度的财务报告，财务报告表明，苹果营业收入为 646.98 亿美金，跟上年同比增加提高了 1%，纯利润为 126.73 亿美金，比同期相比降低 8%。特别注意的是，苹果的 iPhone 业务流程营业收入为 264.44 亿美金，环比下降 20.7%。

比较之下，新能源技术销售市场拥有 另一番景象。

从市场容量看来，仅我国市场，在政策利好的状况下，预估到 2025 年，新能源技术汽车新汽车销售量将做到汽车市场销售总产量的 20% 上下，这就代表着，即便总体的汽车销售量不会再提高，依照 2019 年 2576.9 万台的市场销售经营规模测算，新能源技术汽车将来的市场容量将超出 500 万台，是现阶段的 5 倍上下。这还只是是我国市场，环顾全世界，大部分国家和地区都是在推动新能源技术汽车的发展趋势，这一市场容量，还将是倍率的提升。

殊不知，如今销售市场上早已拥有引领者，且扩大趋势十分猛，那便是特斯拉和我国造车新力量们。特斯拉现阶段的总市值早已超出了丰田汽车大家之和，蔚来汽车汽车的总市值也一度超出宝马集团。此外，像Google、美国亚马逊等海外互联网巨头，都是在自动驾驶行业拥有 深层合理布局，且现阶段早已取得实效，这毫无疑问给苹果产生极大的工作压力。

根据此，在全世界都刮起智能化汽车的浪潮之时，早已有非常一批公司在这个销售市场立于不败之地，苹果假如再不进到这一领域，也许可能完全错失良机。

但是，苹果彻底具有彻底改变汽车智能化的工作能力。一方面，苹果有强劲的硬件配置整体实力，包含自主研发的集成ic、CPU等，可以适用其在自动驾驶系统软件上放自主研发的集成ic，并同构全部的终端设备。

另一方面，根据苹果的 iOS 电脑操作系统，可以说可以给汽车产生无尽的想像力。现阶段，目前市面上绝大多数是车里的电脑操作系统全是根据安卓系统或是 Linux 产品研发，对比于其开源系统性，苹果的 iOS 更为封闭式，全部系统软件的可靠性、安全系数更加优异。

此外，苹果最强劲的优点还取决于其宽阔的生态应用领域，苹果独立核动力汽车得话，苹果手机的生态运用可以无缝衔接的连接车里。并且，根据苹果强劲的手机上生态，其也是现阶段销售市场上唯一有期待可以在车里完成闭环控制生态全连通的公司。

先前，张人杰曾对新智驾论述过苹果汽车的想像，智能座舱层面，苹果汽车都不用开发设计专业的车截显示屏，只必须将 iPad 放到车里，并对外开放车里的决策权，就可以根据 iPad 操纵全部硬件配置。另外，因为 iPad 是可拆换的，等下一代新产品开发出以后，汽车的硬件配置不用拆换，只需拆换 iPad 就可以了。他还觉得，苹果最恐怖的地区，取决于沒有生产厂家比苹果更懂客户体验。

苹果将颠复汽车领域？

不容置疑，相比于传统式汽车企业，苹果在功能分析、界定工作能力、人工智能技术优化算法、ic设计、手机软件生态及其对人机交互技术深层次的了解，全是优点，可是苹果汽车是不是确实可以颠复全部汽车领域？大家禁不住要先用个疑问。

一方面，尽管将来的智能化汽车能够当作是一个大宗商品的消费电子产品，但与手机上不一样的地区取决于，其安全驾驶情景的独特性，就必定规定安全系数高些。

对于此事，郭继舜对新智驾表明，我们可以把汽车做为一个小号的消費电子设备来开发设计，但这不是百分之百的，汽车自身有他的安全系数、耐用度、信息安全等特性。而苹果的手机软件生态具有优点，可是其手机软件生态是与合作方一起共创出去的，特斯拉汽车如今的手机软件生态则是自己来做的。

他再次表述道，尽管一个更为对外开放的手机软件生态，会给车子产生大量的活力，但接踵而来的，确是根据安全性有关的手机软件生态会出现高些的严苛的审批规定。这针对苹果而言，就需要去如何处理好手机软件生态多元性和对安全性高规定中间的关联，使其既可以充分发挥它的手机软件生态优点，又可以确保手机软件的精确性和安全系数。

另一方面，针对汽车这类大宗商品消費商品而言，除开商品自身的安全性、特性等难题，也有最重要的一点，取决于成本计算，这就规定苹果可以在对供应链管理严格管理及其供应链管理成本费中间达到均衡。直接点说，便是怎么让苹果汽车具备高些的性价比高，终究，iPhone 早已意味着了一个工业产品设计的市集情况。

郭继舜表明，一个大家日用品，不论是手机上也罢，還是汽车也罢，它遭遇一个难题，商品的销售量与价格成本费是反比的，销售量越高，价格成本费也就越低，相反越大。苹果汽车一旦发布，假如每一年仅有几万元台的销售量，这是不是可以支撑点其成本费，也是一个难题。

业内觉得，一款可以颠复领域的汽车商品，在自动驾驶行业，最少是 L4 等级之上的，但苹果现阶段的自动驾驶技术性好像并沒有做到这一规定。

2019 年，依据美国加州的汽车管理处发布的数据信息表明，在自动驾驶层面，通用性 cruise 一共有 258 辆汽车和 760 名驾驶员；Waymo 有 135 辆汽车和 321 名驾驶员；苹果有 69 辆汽车和 143 名驾驶员；特斯拉汽车则有 32 辆汽车和 136 名驾驶员。

尽管苹果的检测车总数早已超出了特斯拉汽车，可是，特斯拉汽车做为一家汽车企业，其开发设计自动驾驶系统软件的方法则是运用数十万辆配置了一系列感应器的顾客汽车来搜集路面和安全驾驶数据信息，并在 “影子模式”下检测其自动驾驶系统软件。

除此之外，Waymo 在自动驾驶行业早已合理布局很多年，2020年 11 月份，Waymo 发布了第一份自动驾驶检测报告，汇报表明，自打初次在凤凰城检测其自动驾驶技术性至今，Waymo 汽车一共行车了 610 万公里（折合 982 万多公里），在其中 6.5 万公里（折合 10.5 万多公里）是在自动驾驶的状况下进行的。

现阶段，自动驾驶行业中的这种引领者，尚不能够进行 L4 级之上的自动驾驶，苹果要想真实的保证，也并不易。对于此事，杰出汽车领域从业人员邱锴俊表明，苹果核动力汽车安全性非常好，其究竟哪些水准，大家都不清楚。但针对苹果核动力汽车的想像，其一定并不是基本车子，应当很有可能是一个 L4 级之上自动驾驶的交通出行终端设备。但从现阶段看来，苹果究竟是否可以使出示一个彻底不用人安全驾驶的专用工具，很有可能也有待观查。

他再次表述道：自动驾驶是一个应用性高新科技，是必须持续结合实际练习、持续的去收集数据信息，更改优化算法，很有可能也要融合大伙儿的意见反馈持续提高他的物品，因而，这针对文化整合的规定很高。

实际上，我国的公路交通自然环境比较复杂，并不是一个海外公司拿着一套优化算法或是是一套解决方法来，到中国一放进去就越来越很厉害，因而，邱锴俊觉得，就算是苹果要核动力汽车，要把他的 L4 等级的自动驾驶终端设备在我国得用得非常好得话，很有可能也必须在我国练习很长期，有较长的千米数的认证和实践活动，很有可能才可以打磨抛光出去一套特别适合我国实时路况的交通出行专用工具。

除此之外，在智能座舱层面，实际上苹果有自身的生态优点，有自身界定用户需求的工作能力，但难题取决于，现阶段苹果可以做的颠覆性创新的技术性，汽车销售市场上大伙儿能想起的点早已都想起了，例如全新升级的电子电器构架、高宽比的硬软一体化、ARHUD 等，早已有诸多的公司都是在试着做这种內容。

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但是，伴随着苹果的进入，这一领域的发展趋势可能进一步加快。

总结

从所述所言而言，苹果可以开发设计出一款充足颠复全部汽车领域的商品，是有一定难度系数的，可是，毫无疑问的是，苹果是一个强悍的竞争者。

现如今，苹果正联婚起亚汽车，带上真金白银杀进造车圈。这也代表着，对「核动力汽车」传言一向装聋作哑的苹果早已乘势而上。

对于 iPhone 的取得成功可否拷贝到苹果汽车以上，坚信回答迅速便会公布。