全世界首款 L3 量产车：本田低调产品研发 7 年，路测超 130 万多公里

就在上周四，广州本田宣布发售全世界第一台法律法规批准的 L3 级无人驾驶批量生产车 Legend （汉语英译名里程数）。顾客购到该辆车之后，可在日本当地的一部分道路应用 L3 级无人驾驶系统软件。

车子行车在高速公路、快速道路时，恰好遇到交通堵塞，系统软件会全自动激话 L3 级无人驾驶系统软件，司机在松掉两手两脚的另外，眼睛也无需凝视路面，能够 视频观看或是应用手机上，全部安全驾驶全过程所有由车子进行。

▲开启 L3 级无人驾驶系统软件时能够 播放视频

在 L3 级无人驾驶全过程中，假如产生安全事故，义务由广州本田和车险公司一同担负。

2017 年和 2020 年，奥迪车与新款奔驰依次公布了配用 L3 级无人驾驶系统软件的 A8 与 S 级小汽车，前面一种也是变成 “全世界第一款配用 L3 级无人驾驶系统软件的批量生产车”。

但因为技术成熟度不足，A8 在公布后仍未在一切我国市场销售，其管理层也表明这一代商品将不容易批量生产 L3 级无人驾驶系统软件。而新款奔驰 S 级则必须等候法律法规批准才可以对外开放这一作用，等同于是 “期货交易”。

这类情况下，就要广州本田 Legend 变成了全世界第一款发售市场销售的 L3 级批量生产车。

这类现况显而易见与外部对日系汽车企业 “传统”、“智能化系统技术性比较落伍”的传统式印像拥有巨大的差距。

那麼广州本田到底是怎样在全世界首先完成 L3 级系统软件批量生产的？车子配用了什么感应器？怎样开展的技术性检测，身后又有着如何一支研发部门呢？

通过广州本田技术性管理层在日本新闻媒体接纳的访谈，及其广州本田发布的专利权，车物品找到一份相对性详细的回答。

一、拥挤实时路况可打开 L3 硬件配置堆放极其丰富多彩

依据 SAE International 的界定，当 L3 级无人驾驶作用打开时，司机无需安全驾驶，当系统要求司机干预，司机才必须手动式安全驾驶。

▲SAE 无人驾驶等级分类规范

广州本田的无人驾驶系统软件 SENSING Elite 在交通堵塞状况下就具有那样的作用。

当车子驶上高速公路或快速道路，司机能够 打开 L2 级无人驾驶，车道保持、自动巡航、积极转换行车道作用打开，这时司机只必须凝视路面就可以，车子可以自主操纵时速和方位。

当车子处在 “放手”性能模式，行车在高速路 / 快速道路时，恰好又碰到交通堵塞，且车子精确鉴别到前面的车子与后车子，系统软件会全自动激话 L3 级无人驾驶作用 TJP（Traffic Jam Pilot，交通堵塞輔助），并根据响声与车内仪表盘上的文本，提示司机。

这时，TJP 作用可以良好控制车子，司机能够 无需凝视路面。出自于安全性考虑到，司机能够 实际操作车里中控台显示屏播放视频、整体规划线路，能够 发愣，可是不可以翘二郎腿、读报、玩手机、去看书、入睡、进食、用笔记本。

▲特殊实时路况可打开 L3 级无人驾驶

当拥挤减轻，前车加速后，系统软件会根据响声与文本提示司机 “对接”车子。

这儿留意，这时的对接并并不是人力安全驾驶，只是让司机专注力重归，另外两手放到汽车方向盘上，但车子实际上是 L2 级系统软件在工作中，即维持在当今车子智能化定速巡航。

▲驶离拥挤道路后提示司机 “对接”

历经一小一段时间后，假如车子检测到周边环境容许，车子又会全自动转换到 “L2 放手”方式，司机可拿开两手，但专注力必须维持在路面上。

能够 看得出，广州本田的这套 L3 级无人驾驶系统软件相对性传统，仅在 30km/h 下列的拥堵情景能用，但对比 L2 级无人驾驶也是有重特大发展，由于这时安全驾驶义务彻底没有司机了。在 L3 级无人驾驶开启全过程中，就算发生了碰擦、追尾事故等安全事故，事故责任划分在生产商，这对生产商而言压力非常大。

因而在系统配置层面，广州本田 Legend Hybrid EX 的配备十分高。他有着 5 个毫米波雷达、5 个毫米波雷达、双现阶段视监控摄像头和 12 个超声波雷达，用以实时监测车外自然环境。

▲广州本田 Legend Hybrid EX 感应器配备

广州本田在其官在网上说，毫米波雷达对路面上的车辆、摩托与非金属材料物件中间激光测距主要表现十分优异。毫米波雷达能够 精确测量车子与金属材料物件中间的间距。另外，2个机器视觉系统能够 鉴别物件样子，辨别路人、行车道、路牌等。超声波雷达则能够 在短路线内检验阻碍物。

这 24 个车外感应器能够 把握车子周边的状况。

在车里，车载一体机显示屏的左边有一枚内嵌红外线设备的监控摄像头，用以司机检测。能够 精准脱贫司机脸部房屋朝向，睁开眼睛、闭上眼情况，头是不是挪动等。

另外，广州本田 Legend EX 也配置了高精精准定位作用，根据 GNSS 全球卫星网站导航（比如 GPS 等）与日本准天花板通讯卫星系统软件，完成高精精准定位。

车里配用了 三维 高精地图。高精地图以公分级的精密度，纪录下路面的样子、总宽、倾斜度、行车道标识和道路交通标志，另外，路面信息内容可能不断创新。

▲日本一部分髙速适用该系统软件

那麼，广州本田是怎样变成全世界第一，完成 L3 级无人驾驶批量生产发售的呢？在其中最重要的缘故便是技术性发展趋势，另外更为确立的政策法规让 L3 级自动驾驶车辆可以合理合法上道。

二、得到法律法规批准 L3 级出安全事故广州本田承担

事实上早在上年 4 月，日本土地交通出行省对《道路车辆法》干了一部分修定，L3 级无人驾驶系统软件被加上到合乎检测标准的机动车设备清单中，让 L3 级无人驾驶系统软件有章可循。

《道路车辆法》对 L3 级自动驾驶车辆做出在特性、数据信息收集、外型层面的明文规定。

在车子无人驾驶特性上，车子不可以对车里乘客、路面上别的参加者导致损害；务必要在符合条件的道路打开 L3 级无人驾驶；系统软件没法安全驾驶时，必须提早提示司机，司机对接以前系统软件要维持行车安全，或是安全性泊车；车里必须有司机检测系统；采用网络信息安全对策，避免出现网络信息安全难题。

在数据信息收集层面，无人驾驶系统软件必须纪录机器设备在 6 个月之内或 2500 次的运行情况，包含打开、关掉時间，提示司机对接的状况，及其司机沒有对接的状况。

外型层面，L3 级自动驾驶车型必须在车子尾端贴上无人驾驶标识，提示周边车子留意。

上年 11 月，广州本田的 L3 级无人驾驶系统软件就得到了日本土地交通出行省的验证，这为代表着广州本田 L3 级无人驾驶能够 走向市场批量生产开售。广州本田那时候就公布，将在2020年 3 月底以前逐渐市场销售 L3 级自动驾驶车辆。

▲广州本田 Legend Hybrid EX 新品发布会

L3 级无人驾驶还有一个至关重要的问题，假如应用中产生道路交通事故，义务没有司机，只是生产商承担。

这一点，广州本田也是有解决方法。在上星期的新品发布会上，广州本田公布自己的 L3 级无人驾驶系统软件自身就很安全性，而且早已为车子选购了商业保险。一旦在 L3 级无人驾驶全过程中发生道路交通事故，广州本田和车险公司会承担。

三、开发设计 7 年跑 130 万多公里 也有无人驾驶专利权

广州本田集团旗下的大部分批量生产车都配用了广州本田 SENSING 无人驾驶系统软件，这套系统软件都仅有 L1、L2 级无人驾驶工作能力，本次公布的广州本田 SENSING Elite 便是先前 SENSING 的全新升级，初次适用 L3 级无人驾驶，而这一系统软件广州本田早已产品研发了最少 7 年時间。

广州本田 SENSING Elite 系统软件开发主管加纳忠彦自 2007 年就在产品研发广州本田 SENSING 无人驾驶系统软件，而且从 2015 年逐渐承担广州本田 SENSING Elite 的控制系统设计，自此又承担开发设计，是最开始参加产品研发的技术工程师之一。

▲广州本田 SENSING Elite 系统软件开发主管加纳忠彦

另外，在广州本田申请办理 L3 级无人驾驶系统软件验证时，加纳忠彦还意味着广州本田与日本政府部门谈判。

加纳忠彦觉得：“依据 SAE 的界定，TJP 是 L3 级无人驾驶的第一项作用，也是最基本的作用之一。这是由于在拥挤的高速路上，车辆的撞击、碰擦安全事故高发。另外，拥挤情况下速率比较慢，无人驾驶也会更安全性。”

▲本田 Legend Hybrid EX 检测车

此外，本田 TJP 作用开发设计责任人八代藤野在 2017 年以前对自动驾驶开展基础研究，2017 年以后参加 Legend 车系的自动驾驶操纵域产品研发，并关键承担 TJP 作用开发设计。

八代藤野讲到：“在开发设计全过程中，我不但在办公室开发设计，也在公共性路面开展了很多路测。认证了 TJP 作用，也有适用司机放手的积极变道作用。在产品研发全过程中碰到了许多艰难，大家早已尽了较大勤奋。”

▲本田 SENSING Elite 检测

他还讲到，在产品研发全过程中好几个感应器的相互配合就十分艰难。本田 SENSING Elite 自动驾驶系统具有毫米波雷达、毫米波雷达、监控摄像头、超声波雷达等各种类型的感应器，感应器结合技术性比较复杂。

他觉得：“假如仅简易混和来源于每一个感应器的信息内容，实际上并不精确，有可能包括很多的错误报告，从而危害到自动驾驶特性。本田采用时间线两端对齐的方法数据监测，确保系统不被出现异常数据信息危害。本田要掌握每一个感应器的优点和缺点，那样才可以恰当运用他们。”

▲本田自动驾驶技术工程师已经检测 SENSING Elite

本田 SENSING Elite 项目经理荒木光浩觉得，在检测全过程中，必须对于同一情景开展不断检测，包含用监控摄像头、毫米波雷达、毫米波雷达各自开展检测及其组成检测，以获得更精确的数据信息。

加纳忠彦讲到：“就算干了很多的检测，也不可以彻底认证系统的安全系数，本田选用 FTA 故障树分析方式，剖析各种各样不安全的要素，随后提升系统。历经不断的检测，本田 L3 级自动驾驶的路测里程数早已做到 130 万多公里。”

另据本田顶尖技术工程师杉本洋一详细介绍，本田在 L3 级自动驾驶的产品研发全过程中早已开展了大概 1000 千次仿真模拟。

除很多路测以外，从本田上年 10 月得到的一项专利权中也能见到这套自动驾驶系统的关键点信息内容。

▲本田自动驾驶感应器

在感应器遍布中，本田一共选用了 7 个毫米波雷达（20-1 至 20-7）、6 个毫米波雷达（30-1 至 30-6）、一套双目摄像头（40）的感应器组成。

▲本田自动驾驶逻辑性

除此之外，本田仍在专利权中叙述了自动驾驶车子的操纵逻辑性及其 AEB/AES 系统的开启状况探讨。

四、L3、L4 一起开发设计 美日都是有合理布局

本田在新品发布会上讲到，L1、L2 级辅助驾驶作用的实际操作行为主体全是司机，从 L3 级自动驾驶逐渐，安全驾驶姿势的行为主体转换为车子，因而它是自动驾驶技术性的分界点。

应对 L3 及其更高级的 L4 级自动驾驶，本田采用的对策是一起开发设计。

这是由于，L3 级自动驾驶的感应器硬件配置与 L4 级自动驾驶能够 通用性，另外，必不可少的高精地图、高精精准定位也可以通用性。

▲已经 L3 级自动驾驶的本田 Legend Hybrid EX

加纳忠彦觉得，L3 级和 L4 级自动驾驶从技术上有非常大不一样，L4 关键在产品研发共享租车技术性，现阶段顾客可否接纳还有疑问。而 L3 级自动驾驶技术性朝向司机开发设计，朝向本人应用。

因而，从自动驾驶的发展史上看来，L3 级自动驾驶拥有关键的承前启后的影响力；从好用视角看来，L3 级自动驾驶现阶段更为好用，因而本田采用了一起开发设计的对策。

除开在日本布署以外，本田在全世界关键自动驾驶检测强国中国和美国也是有自动驾驶合理布局。

2018 年，本田公布向通用汽车公司集团旗下自动驾驶企业 Cruise 项目投资，项目投资分 12 年時间，总额将做到 20 亿美金（折合 130.6 亿人民币rmb），除此之外有 7.5 亿美金（折合 49 亿人民币rmb）的股权投资基金，本田的投资额将做到 27.5 亿美金（折合 179.5 亿人民币rmb）。

另外，从 2016 年末逐渐，Waymo 和本田一直就自动驾驶协作谈判。2018 年俩家企业的交涉贴近序幕，但是在 2018 年 10 月俩家企业的交涉僵持不下，协作不成功。

五、L3 自动驾驶成 “难题”？新款奔驰奥迪车都搞不懂

现如今，L2 级自动驾驶早已慢慢变成 20 万之内家用轿车的标准配置，显而易见 L2 级自动驾驶的解决方法已经日渐完善，许多生产商已经大力推广更高级的自动驾驶技术性，在其中就包含奥迪车和新款奔驰俩家豪华车品牌生产商。

2017 年夏季，第四代奥迪车 A8 宣布公布，官方网表明这辆车的硬件配置适用 L3 级自动驾驶，事后会相继向买车人对外开放 L3 级自动驾驶系统。这代奥迪车 A8 也是全世界第一款适用 L3 级自动驾驶的批量生产车。

▲第四代奥迪车 A8

但是，由于资金投入产品研发成本增加，而且一拖再拖没法获得监督机构准许，直到如今，无论是我国、英国還是欧美地区，该作用都未对外开放。另外，先前车物品独家新闻，奥迪车在 2019 年末悄悄的取消了 L3 级自动驾驶新项目。

多名掌握此项目地专业人士则向车物品表明，撤销的关键缘故则是 L3 级自动驾驶的 “对接”谬论难题没法处理。即 L3 级系统不可以工作中时，人们怎样对接车子这一难题不太好明确，但 L2 和 L4 级自动驾驶技术性则不会有这一难题。

在奥迪车撤销 L3 级自动驾驶新项目以后，新款奔驰在上年公布的最新款 S 级车系中也配用了 L3 级自动驾驶系统。

新款奔驰那时候在新品发布会上讲到，由于现阶段仅有法国等极少数我国颁布了容许应用 L3 级自动驾驶技术性的法律法规架构，因而假如今年下半年实际的法律法规实施方案明确以后，法国客户将首先用上 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统（一部分髙速道路）。

▲新款奔驰 S 级

我国、英国和别的欧盟成员国，则必须等候本地政策法规确立后才可以逐渐对外开放。

可以说，奥迪车 A8 和新款奔驰 S 级上的 L3 级自动驾驶基本一致，全是能够 购到硬件配置，但临时不可以应用此项作用。

在中国，也是有许多整车公司公布了 L3 级自动驾驶系统，在其中一部分车子仅配置了BOSCH的 L2 级自动驾驶硬件配置，也有一部分配置了更强劲的 L3 级自动驾驶硬件配置，但现阶段都还没正式上市。

L3 级自动驾驶好像变成一个 “全球性难点”。

车物品觉得，关键有两个缘故让 L3 级自动驾驶的影响力十分难堪。

其一是安全驾驶责任划分的难题。在 L3 级自动驾驶情景下，司机不对车子的安全驾驶个人行为承担，义务在生产商，因而汽车企业应对 L3 级自动驾驶十分传统。就算是第一批适用 L3 级自动驾驶的车系，可用情景也仅限于高速路、快速道路的拥堵道路。这种道路的实时路况广泛非常简单，而且时速不悦，产生安全事故的伤害相对性较小。

其二是对接時间的难题。系统传出对接命令后，司机不可以马上转换成安全驾驶情况，因而必须系统做出预测，给司机反映的時间。这一時间假如过短，司机很有可能反映不回来。假如过长，系统又很有可能会无效——对接時间变成困惑 L3 级系统落地式的一个重要难点。

这也是每一家发展趋势 L3 级自动驾驶的生产商务必应对的。

总结：传统式汽车企业整体实力不可小觑

在特斯拉汽车迅速兴起的今日，造车新势力不管在市场的需求還是金融市场，都获得了极大的发展。而这种车系，在自动驾驶工作能力、智能座舱互动等层面做得更为出色。

但是，不论是上年公布的新款奔驰 S 级還是上星期刚公布的本田 Legend Hybrid EX，传统式汽车企业的工作能力不可小觑。

本田 Legend Hybrid EX 的 SENSING Elite 自动驾驶系统是批量生产车里的最大级别，这就表明传统式汽车企业的研发能力不可小觑，在汽车产业再度迅速发展的今日，这种传统式汽车企业已经迅速发展，追上智能驾驶的浪潮。