安过去在哪里(币安在哪里)

即便是混改顺利安过去在哪里，成为股份制企业的广汽埃安安过去在哪里，离真正的成功还有很长的路要走。

就连古惠南自己也表示，混改不代表埃安成功了，对于一个想要在碳中和大背景下，完成正常市场化运作的企业来说，混改上市不是评定成功的标准，更不能将功劳算在某一个人的头上。

从一个品牌成为一个公司，从广汽新能源到广汽埃安，再到混改上市，这两年新能源市场中动作最多的企业，莫过于这家广汽子公司。

动作频频的根本，是广汽集团本身想要在新能源领域做出成绩这种迫切想法的直接展现。

一直以来，广汽都是一家想要在自主领域做出成绩的大型汽车集团，背靠广汽本田以及广汽丰田，广汽无疑成为南方系企业中举足轻重的角色，日系品牌的文化精髓注入，让中枢机构“广汽研究院”茁壮成长，并且培育出来了中国品牌中极具代表性的企业广汽传祺。

新四化的时代转型背景下，双积分以及碳中和的压力驱动中也萌生了壮大新能源品牌的想法。

在宁德时代成为股市“宁王”、比亚迪一年股价翻了6倍、理想、小鹏、蔚来纷纷敲钟成功成为股市新能源巨头的情况下， 上市，似乎成了广汽集团做好埃安品牌的新想法。

对于企业来说，上市意味着能够更好的借助利好，让企业以及相关母公司获得更高的估值。

一直以来，广汽集团都认为自己是一家市值被低估的企业，冯兴亚也曾表示“埃安的拆分混改是广汽集团未来发展的核心支柱，我们现在卖200多万台车，但市场估值只有1000多亿，有的企业远远不如我们，利润也不如我们高，但市值却高得离谱”。

冯兴亚认为，埃安的市值（上市之后）应该是一个新势力的估值，子公司评估出一个不错的价格，母公司市值也会很高。

从广汽集团的整体产业布局来看，其仍然是一个由合资品牌为主导的汽车集团，广汽本田、广汽丰田两大日系合资品牌每年要提供超过80%的销量。

没错，广汽集团每年拥有200万级的庞大销量，但广汽丰田、广汽本田两家合资企业每年的销量就要超过150万台（2020年数据）。

销量的确不少，但对于投资市场来说，广汽集团更多的销量、营业额以及利润都是外资品牌提供，而真正能够体现实力的自主板块，广汽集团做得其实并没有很好。

2020年，广汽埃安完成了6万台销量，在年销量200万台的广汽集团内部，销量贡献率不足3%。

冯兴亚认为广汽被低估了，但我想此长安更委屈。

2020年，长安在自主品牌销量超过150万台的情况下，市值甚至要比广汽集团还要低，资本市场对于企业市值的考量，从来都不是销量，而是企业背后的创新能力以及内核颠覆力。

企业能对现有市场造成多大的颠覆，资本市场就能抛出多少橄榄枝。

在资本市场看来，目前广汽集团的估值属于正常情况，并未被低估，这也意味着，2020年完成6万销量的广汽埃安品牌，市场定向选择决定的，埃安并未被低估，这是其该有的成绩。

当然，在产品推陈出新的情况下，广汽埃安完成了销量增幅，1-10月累计销量达到9万台，今年突破10万销量大关指日可待。

用广汽埃安完成弯道超车，是广汽集团想要促成“拉升市值”的愿景，短期内看似可行的办法，所以混改被提前提上了议程，从一个品牌到一个全新的公司不到一年时间就要匆匆混改，可见广汽集团想要冲出传统制约的迫切需求。

从体制上来说，广汽埃安是广汽集团控股的有限公司，国有持股比例在50%左右，混改的目的就是去国有化，引入更多有真知灼见的投资人，降低国有控股的比例，按照冯兴亚的说法，混改之后的比例，是国有降低到20-30%左右。

混改的根本，一个是整合内部架构、资源等等，另一个则是企业不断放出消息，吸引投资人关注，提升潜在投资价值，如同孔雀开屏一样，将最美的一面展现给需要的人看。

广汽埃安在过去一年，搞了无数次大动作，包括战略规划，包括产品成功新定位，同样包括一项又一项技术的发布，为的就是展现背后广汽研究院的研发能力，以及广汽埃安现有技术储备量。

我们应该重申一次，广汽埃安目前是有限公司，它是一家独立运营的公司，技术由广汽集团提供。

一家公司是否值得投资，核心看公司的产品布局、背后力量以及技术储备、产业观念等等，而混改的目的，就是为了引入更多的投资人，上市之后通过不断放出新消息、利好来提升上市公司市值，公司的价值也会水涨船高。

大概是母凭子贵的意思吧。

广汽埃安目前在投资人看来，真的有投资价值吗安过去在哪里？事实上目前广汽埃安作为动作最频繁，得到资助最多的品牌，在广汽内部的权重已经能够跟广汽传祺平起平坐。

在投资人看来，广汽集团是否值得被投资，主要看广汽传祺以及广汽埃安，在碳中和、新能源、锂电等行业浪潮下，资本更愿意炒作全新的新能源品牌，而并非传统的燃油车品牌。

也就是说，广汽埃安的起伏与广汽集团股价有一定挂钩。

今年3月10日，广汽埃安发布弹匣电池，这个被广汽埃安称之为“穿刺不起火”的电池，是一项主流且顶级的技术。

但资本市场对于这个看似很有颠覆的技术非常冷静，当天广汽集团股市开盘价11.1元，收盘10.99元，呈微跌状态。

同样有着“穿刺不起火”的比亚迪刀片电池发布会之后第一个工作日，股票拉升幅度2.65%，次日拉升6.65%。

资本市场认为，技术上发布相差接近一年的两种电池技术，有着一前一后跟随性的可能，也就是说在真正解决电池困扰这件事儿上，广汽埃安的实力以及创新力远远不如比亚迪，所以在资本市场看来，看似利好的弹匣电池，只是埃安的一厢情愿。

关于这个技术，市场质疑声非常明显。

用户质疑的根本，是弹匣电池噱头更加明显一些，比如说早在弹匣电池半年前，宁王宁德时代已经研发出不起火的三元锂电池，埃安的“首次实现不起火”名不副实。

这波红利，宁德时代早就吃过了。

其次，穿刺标准也不是按照GB/T实行，最为关键的是，弹匣电池并没有完全隔绝危险，穿刺之后热失控问题也已经发生，在深度行业分析员看来，弹匣电池恰恰反映出来的是埃安创新能源不足，颠覆能力弱的客观事实。

弹匣电池早在两个月前，广汽埃安表示，其研发搭载石墨烯基超级快充电池车型可以保证8分钟充满80%电量，同时续航超1000km，此消息一出，广汽埃安股票直接涨停。

但很快，这个消息被重重质疑，以及广汽埃安澄清之后，被证实是一种信息描述错误的行为，中科院院士欧阳明高层层质疑，古惠南也表示，8分钟充满80%电量、续航1000km是两种完全不同的技术。

同时，广汽埃安所表示的石墨烯基电池，本质上是锂电池，跟石墨烯没有关系。

无独有偶，广汽埃安在今年8月份发布了超倍速电池技术以及A480超级充电桩，向外界展现了强势的充电技术以及温控管理系统。

但同样质疑也随之而来，猛增电压提升大电流的做法不仅仅对于配套基础建设是一种压力，同时在电池技术没有紧跟而上的时代，480kW超功率的充电设备实际使用意义并不大。

10月，广汽埃安申报了续航超过1000km的电动车LX Plus，当这台续航超过1000km电动车申报之后，资本市场以及行业才真正分析背后的技术。

所谓的1000km续航，只是增大了电池包容量。

这台电动车装备了144kWh的巨大电池包，在电池技术没有直接颠覆的情况下，单纯意义上通过提升电池容量保证续航能力。

即便是如此，144kWh电池包的LX Plus也遭到了质疑，从目前已经测试的LX 普通版车型来看，自重1.9吨的普通版LX 百公里电耗已经达到16kWh左右。

那么自重超过2.3吨LX Plus，工信部曝光的百公里电耗已经达到15.8kWh，显然，1008km续航成绩是绝对理想情况下的成绩。

这也意味着，单纯意义上堆砌电池包容量跑出来的1000km续航，真正能跑多少还得打个问号。

看得出来，对于技术的发布以及把控，广汽埃安从来都是迫不及待想要展示自己研发上的突破，但与其它企业完全不同的是，广汽埃安的这些新技术无一例外都有着诸多的质疑。

除了技术层面传播上的失真，同时还有使用上的脱离实际，比如说其表示的超倍速电池技术以及1000km续航的车型，除了有着价格高、成本高的问题之外，使用效果以及新技术的装备并没有那么多。

质疑广汽埃安，更像是是在质疑广汽集团的研发能力。

广汽埃安如此急功近利的传播，恰恰反映出来广汽集团想要独立广汽埃安，并且混改、得到资本扶持的想法。在现有技术储备下，想要完成混改必须要展现最强势的一面，这考验的是广汽埃安营销以及运作的能力。

作为广汽埃安总经理，古惠南的压力可想而知。

作为广汽传祺过来的老人，古惠南并不是一个没有经验的管理者，多年从业经验使得其在生产、研发上储备了一定的技术，他曾经自嘲说自己不懂营销，只懂技术。

对于古惠南来说，混改的目的既然是为了让整个集团获得向前冲锋的动力，那么广汽埃安必须要在技术、营销、销量上做出成绩，才能够获得混改的认可。

但混改意味着将广汽埃安曝光在公众的视野下，需要经过重重考验，所以技术宣布上，古惠南只能够通过一些更加高端技术且无法正常进入市场化的新技术，来博取市场的眼球。

比如说，以上我们提到的1000km续航LX Plus，A480超级充电技术，这些技术短期内是无法真正意义上走向市场的。

这与已经获得高估值的比亚迪完全不同。

一家真正有实力的企业，是将超前的技术可以市场化运营，考虑到的是可行性、市场化效应以及稳定性，比如说刀片电池，通过布局、材料、排列、温控等技术，在不提升成本的情况下，使得现有产业发生明显变化。

技术的最终落脚点一定是产品，产品通过庞大的销量集群改变现有出行环境，南方系的比亚迪可预见的是，未来新能源销量可以轻松突破100万，这是基于10月新能源销量8万的基础上得出的数据推测。

回归到广汽埃安的企业技术储备上来看，对于古惠南来说，混改只是其开启大航海时代的第一步，混改成功与否都将让其倍有压力。

倘若广汽埃安混改成功成为一家独立上市公司，正如冯兴亚所说，上市之后的广汽埃安能够让广汽集团“母凭子贵”，但所有人都知道却没有说的另一层意义是，如果广汽埃安真的混改成功，所有的技术、销量、规划都将直接暴露在市场面前，没有了广汽集团这个大树的庇护，广汽埃安将会与资本赤膊厮杀，股市高低将得不到广汽的遮蔽。

如果技术不过硬，届时古惠南也好，其他人也罢，遭遇的压力都将会是史前的。

如果过硬，皆大欢喜。

混改的初衷一定是好的，这是一把非常锋利的双刃剑，对于技术雄厚、企业诚意十足，并且态度端正，处于朝阳产业温床上的企业来说，混改之后必然能够获得前行的动力。

广汽埃安的混改，是建立在新能源巨大的转型浪潮下，朝阳产业让广汽集团萌生了这一想法，但冯兴亚想要的顺利混改、成功上市，届时让广汽集团追平与其它大型汽车集团的差距，难度不是没有。

一方面，广汽埃安提供的技术在投资市场看来，形成规模化进而影响销量、改变产业格局的可能性不大，另一方面，广汽埃安虽然在销量上完成了短期的突破，最近一年有可能完成销量翻倍，但仍然停留在10万级基础上，难以有更大的市场估值空间。

虽然古惠南在广汽埃安独立并形成单独品牌的时候表示，这是一个全新的高端智能电动车品牌，但为了谋求短期意义上的销量增幅，广汽埃安也为了市场在不断做妥协。

立志要做高端的广汽埃安，不仅仅推出了定位10-15万，比比亚迪、北汽更加入门的AION Y，而就是这台最入门的AION Y，凭借着经济实惠的产品定位，反而成为了广汽埃安拉动销量的核心车型。

与此同时，AION S凭借着性价比、空间双重优势，成功抢滩登陆共享出行市场，以广州市场为例，AION S网约车的占比极大。

而这些，都直接表示出来了广汽埃安想要做出成绩的迫切想法，但同样尴尬的一点是，当年古惠南的“高端电动智能汽车品牌”，早已名存实亡。

虽然在刚刚过去的广州车展上，广汽埃安副总肖勇表示全新登场的AION LX Plus将会是在内饰上对标宾利的新车，但市场并不为此买单，如果只是在用料、设计上就能够单独对标宾利的话，那么这种对标只能拉低市场对广汽埃安的看法。

宁王宁德时代、比亚迪甚至长城汽车的强势上位，新一轮的中国企业站在了资本的顶流，这些企业能够成功吸引投资者，依靠的并不是夸张的营销、与院士battle的历史，而是步步为营的市场布局，日均蚕食对手市场的能力以及强大的研发能力、改变产业的能力。

从目前来看，只是将混改提上日程，还没有正式落地的广汽埃安，还有很长一段路要走。

对于古惠南来说，广汽集团赋予的使命与责任对等，在权利以及市场监管的双重制约下，想要在这个内卷的新能源市场中真正的做出成绩，营销应该是附着技术之上的话术，而不应该成为单纯意义上吸引资本眼球的利器。

毕竟对于资本以及相关研究人员来说，没有技术背书的营销，终究只是南柯一梦。

对于广汽集团来说，拥有一家混改成功，独立上市的新能源企业是一件值得炫耀的事情，毕竟从一个品牌到一个企业再到一家上市公司，如果做成功则是优秀的范本，但背后也应该考量混改之后的路应该如何走。

资本市场是否真正看好混改之后的广汽埃安，号称高端的品牌目前一部分市场放在了出行市场，另一部分放在了10-15万级市场，最为关键的是，能够体现出来企业研发能力的全新技术，一次次的被市场以及资本质疑。

对于广汽埃安来说，混改之后的压力依然存在，也难怪古惠南会说混改只是第一步。

从市场角度分析，古惠南的压力之大可想而知，这个年销量10万级的全新品牌想要引爆市场，压力也不用多说，自然极大。

站在中国品牌的角度来看，预祝广汽埃安混改成功，站在市场化的角度分析，也在为广汽埃安和古惠南捏一把汗。