美国 NHTSA 2020年 1 月调查特斯拉事故车辆汇报详细信息：并不是车辆出现意外加速缺陷

中国北京时间 4 月 26 日中午信息，近期，上海车展女买车人消费者维权事件和英国弗吉尼亚州的致命性车祸事故让特斯拉在中国与美国两国都深陷了飓风中。

特斯拉“刹车故障”、“全自动加快”等难题及其“推卸责任”事故缘故是买车人操作失误的做事设计风格，也屡次让其深陷社会舆论涡旋中。

实际上，早在2020年 1 月，英国我国道路交通安全性管理处（NHTSA）就对于英国买车人所体现的特斯拉安全隐患开展了调研。

那时候，NHTSA 发布了一份缺点调研公司办公室（ODI）对特斯拉开展相关“忽然出现意外加快”的调查研究报告，驳回申诉了一份规定对 66.2 万台特斯拉车辆开展宣布调研的请愿书。

2019 年 12 月 19 日，请愿者 Brian Sparks 进行的一份请愿书，规定 NHTSA 以特斯拉存有忽然出现意外加快为由，招回自 2013 年迄今生产制造的全部特斯拉 Model S、Model X、Model 3，涉及到车辆数量达到 66.2 万台。在请愿书和有关文档中，Sparks 向 NHTSA 谈及了特斯拉 232 项非反复举报，在其中有 203 起发生了车祸事故。

自此，NHTSA 进行了调研。

调研数据显示，NHTSA 仍未鉴别出充足直接证据来适用对 Sparks 请愿书里谈及的车辆出现意外加快开展缺点调研。

汇报强调，Sparks 所引入的每一个特斯拉实例中，并沒有直接证据说明加速踏板总程、电动机自动控制系统或制动系统存有一切很有可能导致以上事故的常见故障，都没有直接证据说明车辆设计方案要素会提升脚踏板误踩的概率。

下列为这一份 NHTSA 汇报的全篇引言：

英国交通运输部我国道路交通监督局（NHTSA）

[案件材料序号 NHTSA-2019-0105]

驳回申诉车辆缺点请愿

组织 ：英国我国道路交通安全性管理处 (NHTSA)

行動：回绝缺点调研的请愿书

引言：本通拒绝了在下列日期递交的请愿书:

2019 年 12 月 19 日，布莱恩・斯帕克斯老先生（下列称“请愿人”）致 NHTSA 的缺点（ODI）调研请愿。请愿书规定该组织 因一个未知缺点招回特斯拉车辆，据悉该缺点会造成 车辆出现意外加快（SUA）。NHTSA 进行了请愿书 DP20-001，以评定请愿人的要求。在核查了请愿人与特斯拉出示的有关被控告的缺点和主题风格举报的信息内容后，NHTSA 下结论，现阶段沒有充足的直接证据证实必须采用进一步行動。因而，组织 拒绝了这一份请愿书。

填补信息内容：

1.0 概论

本人能够 向 NHTSA 请愿，规定组织 进行调研，进而明确车辆是不是违背了机动车辆检测标准，或是不是存有与机动车辆安全性相关的缺点。在接到宣布递交的请愿本书，该组织 将对请愿书、与请愿书一起递交的原材料及其一切别的信息内容开展技术性核查。在开展了技术性核查并充分考虑适度的要素后，在其中很有可能包含组织 資源的分派、组织 的优先选择事宜，及其因明确与机动车辆安全性相关的不符合要求或缺点而很有可能造成的起诉申诉成功的概率，组织 将决策是不是根据或者回绝该请愿书。

2.0 请愿书

2.1 请愿时间轴

请愿人于 2019 年 12 月 19 日 (2019.1) 初次递交合乎 49 CFR 552.4 规定的合理请愿书。2019 年 12 月 30 日，请愿人递交了请愿书附则。这一份附则引入了英国我国道路交通监督局的 11291423 号举报，该举报宣称一辆停车中、车里没有人的车辆发生了出现意外挪动。

2020 年 1 月 13 日，ODI 公布了缺点请愿书 DP20-001，以评定请愿人依据特斯拉信函、请愿书和各种各样附则中的信息内容，请愿人规定招回至今生产制造的全部特斯拉 Model S、Model X 和 Model 3 车辆的要求。2020 年 2 月 21 日，请愿人递交了另一份请愿书附则，明确了自 DP20-001 公布至今，NHTSA 举报 (也称之为买车人问卷调查，VOQ) 中据悉存有 SUA 的 70 份后事件。升级后的 VOQ 记数的额外附则各自于 2020 年 4 月 10 日、2020 年 6 月 22 日、2020 年 9 月 10 日和 2020 年 12 月 1 日递交。6 月 22 日递交的文档中包含一份升级请愿书的要求，“以包含罗纳德・贝尔特博士研究生近期对特斯拉 SUA 缺点的剖析”。

2.2 请愿根据

请愿人到其递交的文档中国共产党包括了 232 个涉及到 SUA 事件的 VOQ，在其中包含 203 个撞击事件。请愿人还递交了一份文档，宣称剖析了 NHTSA VOQ 11216155 中汇报的事件的事件数据信息监控软件（EDR）。请愿人表明，“特斯拉车辆存有结构型缺点，使其司机和群众处在风险当中”。他规定对车辆开展招回的根据是：

1. 他觉得“NHTSA 数据库查询中的投诉率说明特斯拉车辆內部存有比较严重的系统化常见故障；”

2. 第三方组织 对 VOQ11206155 号文档中汇报的事故数据信息开展了剖析，该剖析发觉了一种常见故障情况，该情况“造成 刹车踏板的功效越来越像加速踏板一样”；

3. 一份举报（VOQ 11291423）称，驾驶员在车窗外的情况下，车辆发生了 SUA 事件。请愿尊称其为“第一份不太可能斥责驾驶员踩住了加速踏板的特斯拉车辆 SUA 举报”。

3.0 剖析

ODI 在评定申请办理是不是应当被准许或回绝的时开展了下列剖析：

1. 剖析了请愿人明确的与 SUA 相关的撞击事件；

2. 剖析了 118 起车祸事故事件中的 EDR 或特斯拉车辆日志数据信息，或二者兼具；

3. 剖析了 VOQ11206155 号文档汇报的撞击事件；

4. 剖析了 VOQ11291423 号文档汇报的撞击事件；

5. 剖析了特斯拉的网络加速器脚踏板相位传感器（APPS）部件和电动机自动控制系统的系统软件保障体系；

6. 剖析了请愿书里提及的2个缺点构想；

7. 剖析了总体目标车辆的刹车系统设计方案；

8. 剖析了请愿人递交的 VOQ 中明确的 232 一辆车中的 204 一辆车的网络加速器脚踏板部件、电动机自动控制系统和刹车系统的服务项目历史时间信息内容。

3.1 撞击归类

ODI 的撞击剖析对 217 事件开展了调研，包含请愿人所明确提出的 203 起撞击事故，及其 VOQ 中汇报的此外 14 起撞击，这 14 起撞击中，有 8 起沒有被请愿人提到，也有 6 起是请愿人到近期一次递交文档中被提到。

数据图表 1 出示了安全驾驶自然环境和撞击数据信息调研的实际信息内容。数据图表 1 还出示了 ODI 所剖析的安全驾驶自然环境和撞击数据信息的归类。

在请愿人汇报的车祸事故中，有六起被 ODI 评定为与 SUA 不相干。在其中包含在高速路上产生的全部四起车祸事故，一起在交通信号灯下产生的车祸事故和一起行车道上的车祸事故。在其中，高速路上产生的事故，包含多起因为雨中行车时后车胎显著丧失抓耕地而造成 的横着操纵无法控制（VOQs 11297507 和 11307255）。一起涉及到因慢车进入而延迟时间刹车踏板（VOQ 11278322），也有一起事故数据信息不兼容该控告，沒有直接证据表明速率提升或沒有对驾驶员的键入作出反映（VOQ 11174732）。在交通指示灯处产生的车祸事故涉及到一辆开启了 Traffic Aware Cruise Control 系统软件，车辆在绿灯时出现意外挪动。本汇报后边将对泊车道碰车事件开展核查（VOQ 11291423）。

其他 211 起被 ODI 评定为与 SUA 相关的事故，都产生在本应当刹车踏板的地址和安全驾驶自然环境中。在其中 86% 的事故都产生在地下停车场、泊车道或别的近距的“非交通出行”地址。基本上全部事故延迟时间都很短，事故产生在 SUA 時间的三秒钟之内。

3.2 SUA 撞击数据统计分析

ODI 对 118 起事故的 EDR 数据信息和日志数据信息开展了剖析，沒有发觉一切直接证据表明了车辆存有根据出现意外加快或刹车系统特性失效的缘故。数据信息表明，在脚踏板被踩住的情况下，车辆对司机的网络加速器和刹车踏板键入作出了预估的反映。松掉加速踏板时车辆降速（一般 是在驱动力收购 方式下），及其当踩住刹车踏板时速率会加速。ODI 沒有观查到一切有关车辆加快或电机扭矩的事件，都没有观查到一切与应用加速踏板不相干的车辆加快或电机扭矩加快的事件。在极少数状况下，刹车和油门脚踏板被另外踩住，刹车踏板操控逻辑性依照设计方案实行，并终断了电机扭矩。

数据信息清楚地表明出，在这种事件中，驾驶员误踩加速踏板是造成 车辆忽然加快的缘故。对日志数据的分析说明，在 ODI 核查的 97% 的 SUA 事故中，网络加速器脚踏板的运用做到 85% 或之上。在 97% 的实例中，在事故产生2秒之内，加速踏板做到最高值。对刹车板开展的数据统计分析表明，在 90% 的 SUA 事故中车辆刹车板沒有被踩住，其他 10% 的事故中，刹车板在事故产生不上 1 秒以前才被踩住。撞击前的事件数据信息和驾驶员的阐述说明，SUA 事故是因为驾驶员在准备踩刹车板时不正确地踩住了网络加速器脚踏板。大概 51% 的车祸事故产生在驾驶员应用事故车辆的最开始六个月中。

3.3VOQ 11206155

3.3.1 顾客对撞击事件的叙述

NHTSA 的第 11206155 号举报称，2019 年 5 月 6 日晚，一辆 2018 年特斯拉 Model 3 发生 SUA 事件，造成 买车人在行车道上产生撞击。

请愿人到请愿书的第一次升级中提及了 VOQ11206155 汇报的事件，在其中包含第三方对该事故的 EDR 数据的分析。ODI 在请愿确认函中规定其出示 EDR 数据信息的团本。做为回复，请愿人出示了一份不详细的团本。

3.3.2 特斯拉写信给顾客

2019 年 7 月 11 日，特斯拉写信给顾客，对 VOQ11206155 汇报的撞击事件的日志数据信息开展了剖析。

3.3.3 事件 ODI 剖析

ODI 事故剖析的內容包含剖析车辆日志数据信息、申请者出示的 EDR 汇报、驾驶员的阐述及其特斯拉出示的事故视頻。此次剖析确认了特斯拉在给顾客的信中叙述的事件次序。图 1 表明了碰车前的车辆速率，及其驾驶员在碰撞前 10 秒内的操纵状况。

ODI 对车辆纪录数据的分析表明，车辆在事故产生前大概 7 秒，车辆已经开展右拐，转为角从大的恰逢回到到正中间。在下面的一秒钟里，驾驶员松掉了油门，车辆 在驱动力收购 的功效下逐渐适当降速。事故前 5 秒，车辆往右。碰撞前大概 2 秒，在车辆进到泊车道时，网络加速器脚踏板的部位逐渐发生转变，网络加速器脚踏板在大概一秒钟内从 0% 提升到 88%。在碰撞前约 0.9 秒，网络加速器脚踏板修复到 0%，刹车板约 0.5 秒后被踩住。因为刹车踏板踩住時间过晚、过猛，ABS 在碰车前 0，2 秒逐渐干预。

3.3.4 ODI 对事故视频文件格式的剖析

车辆前摄像头感应器纪录的事故视频文件格式表明，车辆在居住小区街道社区行车迟缓，接着右拐进到具备中等水平上坡起步倾斜度的短私家轿车道，行车道通往双门车库，二扇车库卷帘门正中间由干砌石中柱分隔。车辆在挨近拐入短行车道型角突破口的部位时忽然往前加快。

车辆沒有终止并再次往右直到撞上干砌石中柱，这与从驾驶日志和 EDR 数据中得到的转为角数据一致。全部事故期内，车库卷帘门均维持关掉。

3.3.5 ODI 对 EDR 数据的剖析

EDR 时速、加速踏板部位和转为角数据也可以体现驾驶数据，因为2个数据纪录系统软件中的数据精密度差别、取样间距和数据延迟时间等缘故，数据转变在预估范畴以内。比如，Model 3 的 EDR 汇报中的时速数据精密度为 1米ph、采样率为 5Gz 及其较大 约为 200 ms的延迟时间；而驾驶数据中的时速数据精密度为 0.05mph、纪录頻率为 1Hz 及其较大 约为 10 ms的延迟时间。

EDR 仍未纪录中后期制动系统的运用及其事后的 ABS 激话。数据日志表明，管束模块（RCM）在碰撞开启的远端布署报警中回应了制动系统运用，这说明在碰撞时，EDR 纪录的制动系统情况应当为“开启”。特斯拉汽车表明，沒有初始的 EDR 汇报文档，她们没法进一步调研这一显著的差别。

ODI 对于此事事故的 EDR 汇报以及别的我排 Model 3 撞击事故的调研强调，撞击前竖向加快数据的旋光性，相对性于时速数据好像是反过来的（即，当时速提升时加快表明为负，而当时速减少时加快表明为正）。特斯拉汽车确定，应用 V20.2.1 或更早版本号的 EDR 汇报服务项目转化成的 Model 3 EDR 汇报中，竖向加快数据旋光性会产生翻转。特斯拉汽车告之 ODI，在 v20.29.1 的 EDR 汇报服务项目中该不正确早已获得改正。

3.4 VOQ 11291423 的日志数据剖析

VOQ 11291423 控告一辆 2015 年产量 Model S 在 2019 年 12 月 26 日停靠于美国加州的兰卡斯特某点歪斜私家轿车道时，产生数次出现意外挪动事故。举报写到：

“该 2015 年产量 Model S 85D 倒进私家轿车道并停车稳妥，汽车车门关掉且已锁上。一会儿以后，车辆逐渐房屋朝向街道社区加快并撞上另一辆停车的车辆。前胎得到驱动力，然后轮锁住，以拖拽方法而异常翻转往前。接着，我再度将车辆转向停车，然后三十分钟以内，在第一次事故以后，再次出现上述所说情况2次。”

如前所述，举报人出示的填补內容将此 VOQ 引入为“涉及到特斯拉汽车车辆的 SUA 举报，且 SUA 缘故没法有效归因于驾驶员踩住加速踏板”。接纳 ODI 访谈时，买车人表明，车辆停靠于歪斜私家轿车道。行车道上面有新的降雪。在买车人“挂 P 挡”并离去车辆后没多久，买车人发觉车辆大概往前挪动了2个车体间距。

当车辆做到行车道底端的水准街道社区地面后，挪动终止。买车人称，他把车辆再度以转向方法停到类似部位后，类似的挪动状况又发生了2次。第二次事故中，车辆轻度擦碰了另一辆停到肇事者特斯拉汽车车辆几英寸内的车辆，造成 另一方车辆前保险杠发生缝隙，而特斯拉汽车没有受损的。第三次事故与第一次事故同样，车辆在挪动到歪斜私家轿车道底端时终止。

ODI 对日志数据的查验发觉，车辆在产生挪动时，车辆已歇火且无扭距增加于前驱动器电机或后驱动电机。依据日志数据和车辆从私家轿车道向街道社区挪动的物理变化，ODI 评定觉得，该停靠车辆出现意外挪动的缘故很有可能是降雪遮盖的行车道表层滑动摩擦力低，造成 后车胎驱动力不够，从而造成 车辆溜坡。ODI 已经将此事故从 SUA 撞击剖析中清除。

3.5 系统软件确保

涉嫌特斯拉汽车车辆中应用的 APPS 系统软件具备多种多样设计方案很有可能，可检验和相对应点射电气设备常见故障，包含：沉余相位传感器、非接触式磁感应技术性、与感应器联接的外置电源和接地装置及其固定不动比例不一样的感应器工作电压曲线图等。全部涉嫌车辆均配置含有2个单独磁感应感应器的加速踏板部件，该单独磁感应感应器能够 将脚踏板的角部位变换为工作电压数据信号。仅有向脚踏板增加外力作用（例如驾驶员的脚踩）以后，脚踏板部位才会更改。

驱动器逆变电源的主CPU依据加速踏板工作电压操纵电机扭矩。一个单独的CPU（脚踏板监控）当做安全性监控器，不断查验2个 APPS 数据信号是不是有常见故障，并单独测算电机扭矩。APPS 系统软件中的一切常见故障或误差都是会开启常见故障方式，从而将驾驶员脚踏板运用的扭距减至零或升级制动系统。除此之外，若驾驶员得出的电级扭距命令与具体电机扭矩不配对时，脚踏板监控能够 关掉驱动器逆变电源。

APPS 工作电压数据信号根据驱动器模块中 A/D（仿真模拟 / 数据）转化器，接着驱动器模块将数据报告给控制板局域网络（CAN）通讯系统总线。CAN 数据含有时间格式，并按特定的间隔时间由数据日志储存。RCM 根据 CAN 系统总线得到来源于驱动器模块的数据。数据在 RCM 随机存储器储存器（RAM）中缓存，随后在产生非布署或布署時间时载入 RCM 电可擦可编程控制器只读存储器（EEPROM）当中。

3.6 ODI 对 SUA 基础理论的剖析

做为 DP20-001 评定的一部分，ODI 剖析了二种缺点基础理论，即觉得涉嫌车辆的 SUA 为车辆自身缺点而致。该二种缺点基础理论均有罗纳德・贝尔特博士明确提出，第一个基础理论明确提出于 2018 年，第二个基础理论明确提出于 2020 年。举报人向 NHTSA 递交了叙述该最新理论的毕业论文，毕业论文根据为贝尔特博士对 VOQ 11206155 中谈及的事故 EDR 数据的剖析。递交 VOQ 11206155 举报的顾客还引入了另一个基础理论，该基础理论根据贝尔特博士对来源于不明 SUA 事情的日志数据的第三手重新构建。几篇毕业论文均根据有误的事情数据、有误的事故动态性重新构建及其对车辆设计方案要素的不正确假定。

3.6.1 2020 年的基础理论（VOQ 11206155 SUA 事故）

在 2020 年 6 月 22 日递交的求助信附则中，举报人要求 NHTSA 在其求助信中列入罗纳德・贝尔特博士的全新毕业论文。该发表论文于 2020 年 6 月 1 日，宣称能够 表述 VOQ 11206155 中谈及之撞击事故中“不正确的刹车灯开关怎样（造成 ）刹车板具有加速踏板的功效”。（本汇报上文对此 VOQ 11206155 干了回望，参照第 3.3 节。）同样的剖析还宣称，该基础理论“据信为 70% 之上特斯拉汽车车辆忽然加快的缘故”。

贝尔特博士在 2020 年 6 月的毕业论文中明确提出的 SUA 基础理论好像来源于他对 EDR 汇报中撞击前竖向加快数据的依靠。特斯拉汽车层面近期早已改正了该 EDR 汇报中的旋光性难题（参照第 3.3.5 节“ODI 对 EDR 数据的剖析”）。贝尔特博士并沒有意识到竖向加快数据和 EDR 汇报中别的撞击前数据的矛盾（比如：汇报表明，时速、后电动机速率和加速踏板部位在同样间隔时间内均有提升），反过来他应用颠倒的竖向加快数据重新构建了事故事情，并明确提出一个基础理论以表述“不正确的刹车灯开关怎样很有可能造成 刹车板具有加速踏板功效”。该基础理论根据一系列假定，包含：制动系统电源开关常见故障、电子器件平稳操纵（ESC）系统软件要求的顺向扭距过大、对撞击前数据中表明的加速踏板部位大幅度提升的另一种表述及其假定的 ESC 激话所造成的说白了的左转为。

ODI 不觉得，贝尔特博士在 2020 年 6 月份发布的毕业论文，对于有关事情或一切别的事故中的 SUA 缺点，出示了有效基础理论。该基础理论根据有误的事故数据和好几个有关零部件血线、车辆动态性及其电动机自动控制系统设计方案与实际操作的不正确假定。比如，ODI 注意到该毕业论文中包括下列客观事实不正确和有误假定：

・贝尔特博士在其剖析中应用的车辆加快数据据悉极性反转。换句话说，数据表明车辆挡换，其实车辆已经加快；而数据表明车辆加快时，其实车辆已经降速。如图所示 1 中所显示，加速踏板大幅度踩住时，车辆起先加快，进而碰撞产生前开启 ABS 刹车踏板制动系统干预，车辆随后降速。

・直接证据表明，在贝尔特博士剖析的事故中，刹车灯开关按设计方案作用运行（参照图 1）。

・ESC 和车身稳定系统系统软件在涉嫌车辆中没法要求顺向扭距。

・EDR 汇报与数据日志中纪录的 APPS 数据表明了加速踏板的物理学部位（参照第 3.5 节“系统软件确保”）。加速踏板数据无其他来源。

・在撞击事故中，车辆在任何时刻都未往左边偏移（参照图 1 和第 3.3.4 节“ODI 对事故视频文件格式的剖析”）。

3.6.2 2018 年基础理论（不明 SUA 事故）

ODI 也核查了贝尔特博士此前发布的毕业论文，在其中明确提出了对于特斯拉汽车车辆之 SUA 事故由车辆缘故而致的基础理论。该发表论文于 2018 年 5 月 1 日，由递交 VOQ 11206155 举报的顾客在填补文档中谈及。贝尔特博士在 2018 年 5 月毕业论文中明确提出的 SUA 基础理论来源于他对来源于不明 SUA 事故中加速踏板部位的日志数据的重新构建。贝尔特博士根据电話获知该不明 SUA 事故。根据贝尔特博士对加速踏板部位日志数据的重新构建，他下结论觉得 APPS 数据信号不太可能由驾驶员踩住加速踏板所造成，如下列论文摘要小结：

“数据查验说明，加速踏板感应器的輸出提升造成 出现意外加快。可是该加速踏板感应器的輸出提升不太可能来自于驾驶员。反过来，该加速踏板感应器的輸出提升好像由电动机转速传感器中的常见故障而致，该电动机转速传感器选用公共性的 9V 开关电源和接地装置。”

和贝尔特博士在 2020 年 6 月发布的毕业论文一样，他这篇 2018 年 5 月发布的毕业论文也是根据有误的事故数据和系统对设计方案的不正确假定。APPS 数据并不是以毕业论文中常称的方法储存于特斯拉汽车的日志数据中（参照第 3.3.5 节“ODI 对 EDR 数据的剖析”）。此外，特斯拉汽车向 ODI 出示的电路原理信息内容表明，贝尔特博士所假定的“2个加速踏板感应器与电动机转速传感器共享资源同样的 9V 稳压电源和接地装置”叫法也是有误的。特斯拉汽车选用2个具备不一样工作电压輸出的稳压电源为 APPS 和电动机转速传感器供电系统。因而，2018 年 5 月的沦落仍未就涉嫌车辆根据常见故障的 SUA 缘故出示合理表述。依据撞击前加速踏板部位提升至 97% 的报导，2018 年 5 月的贝尔特毕业论文中叙述的事故，其缘故更有可能是驾驶员误爬行板。

3.7 制动系统

涉嫌车辆均配置脚踏板驱动器液压机刹车系统，该系统软件彻底单独于电动机自动控制系统以外。末见或假设有可能造成 涉嫌车辆中制动系统与电机控制系统另外产生常见故障的常见问题。驱动力輔助由电动式出示或来源于专用型机械泵。此外，全部涉嫌车辆均具备特斯拉汽车的制动系统优先选择操纵逻辑性，即另外踩住刹车踏板和加速踏板时，系统软件将优先选择减少电机扭矩。若加速踏板在于刹车踏板踩住（或在于刹车板踩住的 100 ms以内），电机扭矩会降至零。若刹车板踩住接着加速踏板踩住，电机扭矩会限定在 250Nm 以内、电机额定功率限定在 50kW 以内。后面一种状况下，不管加速踏板部位，驾驶员应用 85 到 170N 的刹车踏板力（实际在于服务平台）都能够使车辆维持静止不动。

最终，涉嫌车辆工业生产包含特斯拉汽车的脚踏板误用减轻（PMM）手机软件，此软件应用车辆感应器数据来鉴别潜在性的脚踏板误用状况，并降低电机扭矩以阻拦或减轻 SUA 撞击。ODI 的剖析发觉，有直接证据说明，有 SUA 撞击的日志数据能够 回望的事故中，约 13% 的事故产生时，PMM 激话。PMM 激话的实效性遭受下列客观事实的管束：初始 PMM 运用是对于车辆直接往前或向后撞向撞击物而设计方案的。本求助信评定中核查的大部分 SUA 撞击涉及到动态性转为键入（即 SUA 产生时，车辆转为视角为 180 度或更高），而 PMM 的最开始运用并不是致力于处理这一难题。

3.8 举报车辆服务项目历史时间回望

ODI 规定举报人出示 204 辆车辆的加速踏板总程、电动机自动控制系统和制动系统的服务项目历史时间。仅二辆车辆被查验出以上构件存有常见故障：一个电动机常见故障造成 说白了的车辆抛下锚，另一个 APPS 常见故障好像为事故时驾驶员增加于脚踏板上的能量所造成 的毁坏。

举报人到一个 VOQ 中提及的，当车辆挨近停车标志时，觉得一阵往前的猛击，接着车辆彻底丧失驱动力（VOQ 11164094）。来源于该车辆的日志数据表明时速并无提升，且因驱动器逆变电源常见故障系统软件干预将电机扭矩降至零。ODI 仍未将此次事情判定为合理的 SUA 实例。

另一辆车子拆换了加速踏板总程以修补因撞击造成 的一个脚踏板履带式常见故障（VOQ 11180431）。数据信息日志表明，为回应人为因素踩住的加速踏板，驱动器电机扭矩提升至 88.4%。在检验到脚踏板总程常见故障后，电机扭矩于 0.04 秒内降到零。

服务项目历史时间分析表明，零部件常见故障并不是为 NHTSA 获知的 SUA 事故的一个要素。以上多起的确涉及到零部件常见故障之事故的数据信息日志说明，系统异常商业保险扭距降低逻辑性按设计方案一切正常运行。

5.0 小结

在核查了可以用数据信息以后，ODI 并未发觉适用对涉嫌车子的 SUA 进行缺陷调研的证据。证据说明，举报人到举报中谈及的 SUA 撞击事故为误爬行板而致。并沒有证据说明加速踏板总程、电动机自动控制系统或刹车系统存有一切常见故障造成 以上谈及的一切事故。都没有证据说明设计方案要素造成 误爬行板概率提升。

若组织 调研发觉车子设计方案、结构或特性存有缺陷，对安全性组成不科学风险性，则 NHTSA 有权利发号施令规定对缺陷开展通告和挽救。由于事故数据信息未出示证据证实有关 SUA 由车子自身缺陷而致的这一客观事实，NHTSA 不大可能就本抗议进行的一切调研公布规定对安全性有关缺陷开展通告和挽救的有关指令。因而，在考虑到求助信中出示之信息及其潜在性的安全隐患，该抗议被驳回申诉。抗议驳回申诉不清除该组织 采用必需的进一步行動，都不清除根据该组织 接到的附加信息将来调研发觉存有安全性有关缺陷的概率。