频上热搜的马斯克，被“高估”的特斯拉

今日马斯克又上热搜榜了，殊不知与特斯拉不相干，也与 Space X 不相干。针对群众来讲，好像更关注的是特斯拉的安全隐患。

本月初，英国佛罗里达州一辆 Model 3 车辆与一辆倾翻的大货车相碰，导致 Model 3 买车人身亡，货车司机和另一名摩托驾驶员负伤。

近期，这名买车人的 Tiktok 帐户曝出，35 岁的 Steven Hendrickson 死前曾公布过2个有关特斯拉的视頻，视頻中他安全驾驶着自身的 Model 3，两手沒有在汽车方向盘上，仍在夸赞 AutoPilot 很牛。

他在配原文中表明，要是没有自动驾驶应该怎么办？感谢上苍，自动驾驶！特斯拉是迄今为止性价比高的车！

在这里没多久，4 月中下旬，特斯拉在美国德州产生的比较严重车祸事故，立即导致两个人现场身亡。到迄今为止，英国我国道路交通安全性管理处早已有 29 宗对于特斯拉车辆的调研，25 起仍在开展。

接二连三的安全事故给特斯拉蒙到了黑影，Autopilot 早已造成大家普遍的争执。那麼一直被马斯克引以为豪的“Autopilot”，究竟确实安全性吗？

Autopilot：自动驾驶或是辅助驾驶？

“Autopilot 早已充足好，除非是你确实想感受驾车的觉得，不然你绝大多数時间都不用亲自开车。”马斯克在参与一次播客综艺节目中讲到，在今年初的会议电话上，他还表明“对在2020年进行全自动驾驶满怀信心，而且其稳定性将超过人们司机。”

但这一叫法遭受企业内部员工的否定。Autopilot 手机软件负责人 CJ Moore 对美国加州的机动车管理处（DMV）表明，马斯克显而易见看低了自己企业的安全驾驶輔助系统软件，“他说道的和工程项目上的具体情况压根不符合，特斯拉现阶段处在 Level 2 级自动驾驶水准。”

依据英国机动车辆技术工程师学好 SAE 的归类规范，自动驾驶一共分成 6 级，L0～L2 环节以司机为行为主体，自动驾驶系统软件给予 ACC (自动巡航)、 AEB (应急刹车踏板)、LKA (车道保持輔助) 等作用；L3 等级及之上则由安全驾驶系统软件来操纵车辆，司机起輔助功效；L5 为最高级，即彻底自动驾驶。

在特斯拉官方网详细介绍中，Autopilot 的作用关键包含全自动輔助导航栏安全驾驶、全自动輔助变更车道、招唤及停车作用。依照作用区划，Autopilot 的自动驾驶水准应当在 L2~L3 中间，中国汽车测试网站 Auto-Testing 将其评选为 L2 ，沒有抵达 L3 的水准。

英国全国各地运送安委会（NTSB）在 2 月份曾指责 Tesla 在道路上运用驾驶员检测最新发布、仍归属于公测版的 FSD 系统软件（彻底自动驾驶系统软件），事实上仅有 L2 级别的效率，不管不顾驾驶员和别的路面使用人安全性。

到迄今为止，特斯拉关键车系 Model3/Y/X/S 依然配置的是 Autopilot，这一系统软件彻底不能完成高质量的彻底自动驾驶，应当归到“全自动辅助驾驶”。

Autopilot 没那麼神

自动驾驶系统软件关键由硬件配置感知和手机软件解决组成，一般要历经“信息内容获得”到“信息资源管理”到“信息内容管理决策”再到“操纵”这一全过程，即根据硬件配置来感知和鉴别路面信息内容及其正前方物件，传送到CPU，根据优化算法来侦察实时路况和测算物件与车子的间距，从而完成路人检测、行车道偏移、变动行车道等 ADAS 作用。

换句话说，Autopilot 要完成全自动辅助驾驶作用，一靠监控摄像头，二靠CPU（关键是优化算法）。现阶段目前市面上全新的特斯拉早已配置了 Autopilot Hardware3.0 版本号，CPU选用的是自研 FSD，装有 3 个前监控摄像头，1 个后摄，2 个侧前 / 后监控摄像头，并装有 12 个超音波感应器和 1 个外置毫米波雷达。

与Google集团旗下的自动驾驶企业 Waymo 不一样，特斯拉十分热衷根据给汽车配置视觉效果机器设备和计算系统软件来完成自动驾驶（即视觉效果感知），最开始版本号的 Autopilot 的CPU便是 MobilEye Q3。因此，特斯拉无论从硬件配置或是手机软件都引入了新技术应用。例如，特斯拉全新的监控摄像头 CIS 滤色片，更改了过去选用的 RGGB 列阵，而采用 RCCB 列阵，进而提升暗光自然环境下的特性主要表现，显像更加清楚。

可是视觉效果感知存在的不足是，监控摄像头会遭受例如气温、太阳等要素的危害，在一些独特情景下很有可能鉴别打错。因为关键借助视觉效果感知来开展决策控制，就算雷达探测在鉴别到潜在性的物件，那麼全部系统软件也趋向于主监控摄像头感应器的分辨，进而造成安全事故。

2016 年，特斯拉在国外弗罗里达产生一起安全事故，便是由于监控摄像头沒有鉴别到处在车子正前方的货车车箱，雷达探测早已磁感应到，但系统软件根据监控摄像头错判为一块指路牌，从而引起车祸事故。

业界一般觉得，视觉效果感知和雷达探测可以可用较为一般的驾驶自然环境，可是最佳的解决方法，是应用激光雷达。激光雷达具有高精密、高像素的特性，能创建起 三维 感知图，与监控摄像头和超音波感应器互为补充，鉴别更加精准的驾驶自然环境。

但是特斯拉彻底沒有配置激光雷达的含意，做为视觉效果感知派的粉丝，马斯克不止一次公布吐槽激光雷达：“车子上的雷达探测计划方案是极为愚昧的，一切应用激光雷达计划方案的人或是公司最终都将不成功，她们贸然行事的应用这种价格昂贵的感应器自身便是一个不便。”

这是由于激光雷达成本费太高，Waymo 应用的 Velodyne 64 线的激光雷达，单独市场价达到 7.5 万美金，并且供不应求。假如特斯拉选用激光雷达，那麼成本费毫无疑问会大幅度提高，顾客难以会承担这般昂贵的价钱，因此 特斯拉坚持不懈搞视觉效果优化算法。

除开在硬件配置感知上的难题，Autopilot 的手机软件也存有一些难题。特斯拉在设计方案 Autopilot 的情况下，核心理念是“先硬件配置，后手机软件”，硬件配置会伴随着车系的交替而迭代更新，但手机软件会根据原来的 OTA 服务平台升级固定件，完成升級。

特斯拉往往可以完成升级升級，重点在于 Autopilot 的感应器会即时将数据信息传送给特斯拉的中间网络服务器，根据很多真正的数据信息来对优化算法开展提升，进而健全 Autopilot 在独特情景下的信息资源管理和操纵。

也就是说，每一次新情景，或者驾驶安全事故，数据信息都是会被传入特斯拉的网络服务器，变成分析数据，以持续提升 Autopilot。Autopilot 的持续迭代更新，早已表明，无论是从硬件配置感知，或是手机软件优化算法上，这都并不是一个全自动驾驶系统软件。

Autopilot：可以用但不彻底靠谱

从 Autopilo Hardware2.0 逐渐，马斯克一直在宣扬 Autopilot 的自动驾驶水准。在最开始的特斯拉中国网站上，Autopilot 的汉语翻译表明为“自动驾驶”，但是在 2016 年的一场特斯拉车祸事故以后，悄悄的改为了“全自动辅助驾驶”。

此外，马斯克也在好几个场所，包含在上年的全球人工智能技术展上，暗示着配用 FSD 系统软件的 Tesla 车子“早已非常贴近 Level 5”。做为 Autopilot 的全新升级，FSD Beta 在硬件配置和优化算法上面开展了提升，但工程造价成本费高些，仍未彻底交付使用，且 FSD Beta 也并沒有做到 L5 的水准。

实际上，现阶段并沒有一切一家汽车制造商公布完成全自动驾驶。无论是新能源车生产商或是传统式汽车企业，很多早已能做到 L2 的自动驾驶水准，例如特斯拉的 Autopilot，蔚来汽车的 NIOpilot，万里长城的 i-Pilot。

据报道，自宣做到 L3 水准的汽车企业有俩家：奥迪车（A8）和丰田汽车（Highway Teammate）。值得一提的是，这俩家汽车企业公布做到 L3 水准的车系，均配置了外置激光雷达。

一直以来，特斯拉把电瓶车配备的辅助驾驶作用称作“Autopilot”（英文意思是自动驾驶）和“彻底自动驾驶”。一些权威专家觉得这会给顾客导致欺诈，认为电瓶车可以自身进行操纵，而轻信马斯克“谎话”造成的安全事故也不在少数。在特斯拉的家乡 —— 美国加州的，政府部门针对特斯拉的自动驾驶水准也持当心心态。

5 月 12 日，美国西雅图一名特斯拉买车人因莽撞安全驾驶和抗命治安官指令被拘捕。

此车主在高速路上行车时没有安全驾驶位上，只是坐着车辆后排座。美国加州的高速路护卫队在立交桥高速收费站发觉了该辆“自动驾驶”的特斯拉，并现场拘捕买车人，将其收监，另外将车子做为物证一并拉走。

在将该辆“自动驾驶”特斯拉拉走以后，护卫队新闻发言人罗伯特・弗兰森表明，没有人情况下驾驶汽车在美国加州的是违反规定的。他说道：“大家期待大家了解到，安全驾驶行为责任重特大，这不可以走神，也不可以是蹂躏技术性。”护卫队乃至规定大家假如见到“相近那样的不寻常事情”，马上拨通 911 救援电话。

所以说，特斯拉买车人在开启 Autopilot 时，不可以当心疏忽。

你为何去坚信一个一天到晚抄币，宣扬 Autopilot 自动驾驶水准的马斯克，而不敢相信参加开发设计这一系统软件的专业技术人员和本地警察局的劝诫呢？

针对马斯克表明挖币不环境保护，到底是“胸怀天下”或是“割完韭菜拆棚”，要交给時间来分辨了。