华米 OV 陆续涉足汽车领域，造车和造手机一样“简易”吗

继华为公司、小米手机以后，愈来愈多的国内手机厂商尝试进军汽车领域。

4 月 28 日，信息称 OPPO 早已在筹划造车事宜，创办人陈明永早已在全产业链資源和优秀人才层面摸排、调查。有知情人人员称，陈明永见面了赣锋锂业我国新能源客车业务部首席总裁朱威，彼此战斗数钟头。

“造车”的定义这般火爆，以致于连魅族手机也蹭起了造车的网络热点。“魅族科技”官博出文：“第一辆协作___，明日聊一聊。”这被外部讲解为魅族手机疑是结局造车，但这仅仅魅族手机的一种营销方式。接着，魅族手机官方宣布与 MINI JCW 跑车协作，出战 2021 高手争霸赛，另外表明 Flyme for car 车载智能系统正井然有序开发设计中。

显而易见，奋不顾身的“造车”热潮早已刮向了手机厂商。在互联网公司、传统式汽车企业、造车新力量以外，手机厂商慢慢变成了不容忽视的一股阵营。

殊不知，与造手机不一样，造车的门坎毫无疑问高些。国家工信部新能源技术与智能网联汽车产业链权威专家中国智库组员张翔告知搜狐科技，一辆车的产品研发更快还要三年時间，而手机产品研发周期时间通常在一年之内，而且造车比造手机的回报率期更长。

造车和造手机一样“简易”吗？

百度搜索、华为公司、小米手机、360、大疆无人机、康佳…… 各知名品牌涌进智能化汽车销售市场的情景机缘巧合。

在大概十年前，智能化手机兴起，以iPhone和Nokia为意味着的新老阵营更替。魅族手机、小米手机、三星、酷派、想到、zte中兴、华为公司等知名品牌涌进智能化手机销售市场，“诸侯国相争”。

而现如今，归属于智能化汽车的出风口期显而易见早已来临。安信证券有券商报告见解觉得，智能化汽车是继智能化手机后又一里程碑式的颠复，但其所产生的规模化危害及其销售市场增加量都将远超手机。

整体实力雄厚的手机厂商们显而易见不愿错过了这一机遇。信仰“出风口论”的小米雷军最先确立表态发言要造整车，第一辆车会挑选中高档产品定位，10-30 万余元的区段，车系会在小汽车或是 SUV 里边挑选。

华为定位朝向智能网联汽车的增加量构件经销商，称要“协助汽车企业造高档车”。此外，华为公司近期仍在自身的终端设备方式中“卖新车”，余承东表明，华为公司卖新车能够填补手机业务流程销售量遭受危害盈利下降的难题。

OPPO 被传在筹划造车事宜，而且其在车联网平台有关领域合理布局 3000 多份专利权，涉及到车通讯，视頻及图象处理，车截电池充电等有关领域。殊不知现阶段看来，OPPO 好像仍未下决心造车。搜狐科技掌握到，除开官方网对造车一事沉默，一位市场分析师也在朋友圈评论称：“OPPO 不做整车，最少现阶段及其将来可预料的中后期不容易做整车。”

vivo 在 2020 年发布 Jovi InCar 车联网服务服务平台，促进手机与车截 OS 的协作，适用客户将 vivo 手机做为汽车钥匙应用，根据 NFC 开启车子。

能够看得出，手机厂商在汽车领域的探寻途径和进展各有不同，但都对智能化汽车拥有一定的兴趣爱好及其提前准备，终究谁也不愿错过了出风口。

殊不知，手机厂商能不能在汽车领域复如今手机领域的取得成功，这个问题仍旧打个疑问。与造手机不一样，多名汽车领域人员告知搜狐科技，造汽车的难度系数显而易见高些。

汽车投资分析师钟师告知搜狐科技，手机和汽车2个产业链的区别十分大，没有什么对比性。“由于汽车是电子设备，累加上电气产品，而手机便是电子设备，造车要比造手机繁杂得多。除此之外汽车对安全系数的规定比手机高过多。”

以上国家工信部新能源技术与智能网联汽车产业链权威专家中国智库组员张翔也表明，造车的门坎高些，难度系数也更高。汽车有一万多个零件，不论是供应链管理的机构，或是产品研发、生产制造、设计方案，都比手机更为繁杂。“一辆车的产品研发更快还要三年時间，手机大多数选用代工生产方式，产品研发周期时间在一年之内。”

乃至，造车需要的资产门坎就吓跑了一批人。蔚来汽车汽车 CEO 李斌曾表明，沒有 200 亿就不必造车；何小鹏也在晓亮汽车进行 A 轮股权融资以后坦言，“之前看他人做车感觉 100 亿太浮夸了，如今自身钻进去才知道 200 亿都不足花。”

小米雷军在谈造车的成长经历时也以诚相待地讲到，“有些人劝大家（说）汽车领域比较复杂，资金投入按百亿元计，周期时间尤其长，非常容易掉到泥潭。”

而造手机除开代工生产方式更为完善，进入所必须的资产经营规模显而易见较小。例如老罗取得 1000 万RMB的天使投资人就创立了锤子科技做手机，8 轮股权融资加起來 17 亿人民币。乃至崔健、韩庚等大牌明星也曾发布过私人定制手机开展售卖。

“对手机生产厂家而言也是一个洗心革面的全过程。”钟师点评手机大佬进入汽车领域时表明，“不止是富有、有些人就可以造车了，汽车厂也是有长期性紧密配合的上中下游供应链管理，这类心有灵犀是要靠時间和工作经验的累积，并不是靠钱就能解决困难。”

万亿元等级的销售市场

造车显而易见比造手机更难，但“如今”造车比“之前”造车确实要更非常容易一些。

汽车向智能化系统、网联平台化、电动式化、共享资源化的“新四化”转型发展，及其国家新政策的帮扶为互联网巨头们跨界营销造车产生了机遇。与传统式汽车对比，新能源技术汽车的零部件总数更少，并且技术要求较低。

伴随着汽车电动式化，汽车领域原先较大 的技术要求 —— 汽车发动机和变速器便不会再关键了，充电电池、电动机、电机控制等零部件变成了核心理念所属。而这种零部件的社会化程度高，例如赣锋锂业做为充电电池经销商能够朝向全部顾客出示商品。

除此之外，汽车的使用价值将来大量由手机软件决策，这也为拥有丰富多彩系统工作经验的手机厂商出示了机遇。依据摩根斯坦利的预测分析，当今汽车的使用价值组成仍以硬件配置为主导，占到 90%，将来这一占比将降低到仅为 40%，而剩下的 60% 将由手机软件核心。也许，这也是各种手机厂商陆续进入车联网平台领域的缘故之一。

此外，新能源技术汽车的极大销售市场也是让诸多知名品牌进入汽车领域的根本原因。据 IDC 预测分析，2035 年全世界无人驾驶汽车产业链经营规模将提升 12 亿美元，我国无人驾驶汽车产业链经营规模将超出 2000 亿美金。

依据在我国《新能源技术汽车产业链建设规划（2021-2035 年）》，2025 年新能源技术汽车新汽车销售量占有率做到 25% 上下。而上年我国新能源汽车占有率仅有 5.4%。这代表着未来五年，在我国每一年新能源技术汽车新汽车市场销售总产量的年年复合增长率务必维持在 30% 之上。

一方面是汽车领域宽阔发展趋势室内空间的引诱，另一方面手机大佬迫不得已遭遇着“吊顶天花板见顶”的困境。依据信通院数据信息，2017-2020 年，在我国手机销售量各自先后同比减少 12.3％、15.6%、6.2%、20.8%。

钟师觉得，一部分手机大佬困于原来产业链拥有吊顶天花板，无法进一步提升，并且原来产业链过度市场竞争饱和状态后，必然盈利率逐渐下降。因此务必要开拓新的产业链方式来避开潜在性的风险性。

针对手机厂商进入汽车领域，张翔表明十分看中，“手机厂商有与众不同的資源，例如品牌形象和客户粉絲，并且头顶部手机企业资产整体实力十分深厚。“

安信证券券商报告强调，在“进入新力量”中，不会太难发觉手机厂商是在其中较大 的势力，而做为上一轮高新科技转型的战团，其造车身后的自信之一取决于，智能化汽车与智能化手机的发展趋势迭代更新之途极其类似。“智能化手机与智能化汽车做为移动互联的浪潮下里程碑式的物质，皆遵照着互动的转型 —> 构架的升級 —> 绿色生态的演变这一发展趋势途径。”